מחלקה ראשונה במטוס של לופטנזה / צילום: Shutterstock, Christian Heinz
התחרות על נוסעי מחלקות העסקים והפרימיום הולכת וגוברת בענף התעופה, והחברות משקיעות יותר מתמיד בשדרוג מחלקות היוקרה שלהן. מסכים באיכות אולטרה HD, מושבים מחוממים ומקוררים, מיטות מתקפלות, ספסלים פרטיים וגישה ישירה לכל מושב - כל אלה הופכים לסטנדרט חדש במחלקות הראשונות והעסקיות. אך המותרות הללו מגיעות עם מחיר לא צפוי: עיכובים במסירת המטוסים החדשים.
● טרמינל 1 ייפתח שוב בקרוב. אלה החברות שיטוסו ממנו
● זו החלטת הממשלה שגרמה לארקיע להחליט על צמצום הטיסות לאילת. האם חברות נוספות ילכו בעקבותיה?
● ארבע מדינות שרוצות תיירים ישראלים - והמאמצים שהן מוכנות לעשות בשביל זה
סינגפור איירליינס, לדוגמה, מתכננת להוסיף מושבי מחלקה ראשונה בטיסות הארוכות שלה, בעוד לופטהנזה מתמודדת עם עיכובים באישור הקבינות החדשות שלה במטוסי ה-787. גם אמריקן איירליינס נאבקה חודשים ארוכים לקבלת אישור למושבים החדשים במטוסי ה-787-9 שלה, ועכשיו היא מתכננת להרחיב את השדרוגים גם למטוסים נוספים בצי שלה. מנכ"ל החברה, רוברט איזום, הבהיר כי צוואר הבקבוק העיקרי בשרשרת האספקה נובע מקשיי אספקת המושבים בזמן.
בואינג ואיירבוס, שתי יצרניות המטוסים הגדולות בעולם, נתקלות בקשיים באספקת מטוסים ללקוחותיהן בשל מורכבות ההתקנות של מושבי היוקרה. כך למשל, מטוסי ה-787 דרימליינר של בואינג מוכנים במפעלי החברה בקרוליינה הדרומית, אך אינם יכולים להימסר ללקוחות, משום שהם ממתינים להתקנת המושבים היוקרתיים, שלב מאוחר יחסית בתהליך הייצור.
האתגר העיקרי: האביזרים הנלווים
לדברי מנכ"ל בואינג, קלי אורטברג, האתגר העיקרי אינו המושבים עצמם אלא האביזרים הנלווים, ארונות אחסון, דלתות פרטיות ומתקנים נוספים אשר דורשים אישור רגולטורי ממושך.
איירבוס מתמודדת עם בעיות דומות: מנכ"ל החברה, גיום פורי, ציין בשיחת משקיעים כי גם איירבוס סובלת מעיכובים הקשורים לאספקת מושבים, מטבחים ואלמנטים נוספים בתא הנוסעים.
עיכובים אלה פוגעים משמעותית בשרשרת האספקה של יצרניות המטוסים, אשר מקבלות את רוב התשלום מהלקוחות רק בעת מסירת המטוס. לצד זאת, הרגולציה הקפדנית בתעשייה מחייבת כל עיצוב חדש לעמוד בתקני בטיחות קפדניים. המשבר החמיר בשל מחסור בכוח-אדם בעקבות מגפת הקורונה, והמצב הוחמר אף יותר עם פיטוריהם של מאות עובדים ברשות התעופה הפדרלית (FAA) בארה"ב כחלק מקיצוצי תקציב של ממשל טראמפ.
משתלם לחברות התעופה לחכות
למרות האתגרים, חברות התעופה אינן מוותרות על מחלקות היוקרה החדשות, שהפכו למקור רווח עיקרי. חברת אל על מוכרת כרטיס הלוך-חזור לניו יורק במחלקת תיירים החל מ-799 דולר ועד 1,795 דולר, לעומת מושב במחלקת הביזנס בתאריך אקראי שבדקנו, שמתומחר כעת ביותר מ-8,000 דולר.
דלתא מוכרת כרטיס הלוך-חזור בין ניו יורק לפריז במחלקת תיירים רגילה ב-816 דולר, בעוד שמושב במחלקת "Delta One" נמכר ביותר מ-5,500 דולר. הביקוש למושבי פרימיום ממשיך לעלות, כאשר בשנת 2023 רק 43% מהכנסות דלתא הגיעו ממחלקת תיירים רגילה, לעומת 60% בשנת 2010. מגמה זו מובילה את חברות התעופה להשקיע סכומים גדולים בשדרוג חוויית הטיסה, למרות העיכובים הנלווים.
מעבר לבעיות הרגולטוריות, מושבי היוקרה מוסיפים משקל משמעותי למטוסים, מה שמשפיע על צריכת הדלק. כך למשל, מושב במחלקת עסקים כולל כ-1,500 חלקים ושוקל כ-80 ק"ג. אפילו תוספות קטנות, כמו שימוש בנייר קל יותר למגזינים או סכו"ם קל-משקל, הופכות לחלק מהמאמץ של התעשייה להפחית משקל ולשפר את יעילות הדלק.