במהלך השנה הנוכחית צפויה רכבת ישראל לפרסם ארבעה מכרזים לפיתוח הנדל"ן סביב התחנות, במטרה להקים מרכזים מוטי תחבורה ציבורית המערבים מסחר, תעסוקה ומגורים.
● ההיטלים ייחתכו בחצי מיליארד שקל: העיריות מתחילות להתקפל מול קבלנים
● החברה שמכרה יותר משליש פרויקט ב־20/80: מה אומרים הדוחות על מבצעי הקבלנים?
הפוטנציאל הנדל"ני של האזורים שסביב לתחנות הרכבת עומד על למעלה מ־50 מתחמים, ועל פי מיפוי שעשו בחברה מקודמים כרגע שישה מתחמים למימוש מיידי, וישנם עוד תשעה מתחמים עם תב"ע בתוקף. כדי להכשיר גם את יתר המתחמים נערכות פגישות חודשיות עם רמ"י ששותפה בבניית התוכנית. על פי הערכות, ההכנסות צפויות להסתכם במאות מיליוני שקלים.
התוכנית שיוצאות כרגע לביצוע כוללות את תחנת כרמיאל, שם יוקם מבנה מסחר ומשרדים, ותחנת מודיעין שמכרז נוסף פורסם לגביה לאחרונה.
במאי 2024 פרסמה רכבת ישראל מכרז להקמת קומפלקס של כ־27 אלף מ"ר למסחר, משרדים ומגורים מעל ובצמוד לתחנת הרכבת במע"ר מודיעין אך למכרז לא הוגשו הצעות כלל. בהפקת הלקחים של הרכבת הוחלפו 125 יחידות הדיור להשכרה בדירות למכירה, ושטחי המסחר שיוקמו יוקצו לזכיין ולא ינוהלו על ידי הרכבת, שזה לא תחום התמחותה. גם הדרישה ל־300 מקומות חניה לרכבת בוטלה. הפרויקט מתוכנן להסתיים בסוף 2030.
בכרמיאל מתוכנן מבנה משרדים ומסחר בהיקף של 12 אלף מ"ר, אך עדיין אין מתווה למימון הפרויקט, שהמכרז שלו צפוי להתפרסם במהלך השנה. גם ברמלה מקודמת תוכנית בהיקף של כ־42 אלף מ"ר לתעסוקה ולמסחר. מכרז נוסף שצפוי להתפרסם השנה הוא פרויקט אופקים בהיקף בינוי של 26 אלף מ"ר שכולל תחנה מרכזית, תעסוקה, מסחר ומעונות סטודנטים.
במתחם החאן בירושלים תוקם תחנת רכבת במסגרת הארכת הקו המהיר מתחנת יצחק נבון, והמתחם שייבנה יכלול עירוב שימושים של תעסוקה, מסחר, מלונאות, מבני ציבור ומגורים בהיקף של 35 אלף מ"ר. התקציב להקמת המסילה ניתן, והבינוי מעליה תלוי בהתקדמות הפרויקט התחבורתי. בחודשים הקרובים התוכנית אמורה לעמוד בתנאי הסף לקליטתה בוועדה המחוזית לתכנון ובנייה.
נוסף לכך מקודמות תוכניות בשלבים שונים במרכז תחבורתי שיוקם בקריות בסמוך לסביוני ים, בתחנת מלחה בירושלים ובמתחם גלילות דרום. כל התוכניות הללו מצויות בלב אזור הביקוש.
התוכניות הגדולות בלב אזורי הביקוש
ברכבת מדגישים כי בהתאם לסיכומים מול המדינה, תקבולים שיתקבלו כתוצאה מפרויקטים אלו יופנו לשיפור השירות ברכבת ישראל. בנוסף, הרכבת תוכל גם להציע להקים תחנות רכבת נוספות ללא עלות למדינה באמצעות שיווקי קרקעות בשיתוף עם רמ"י, אך הדבר יכול להשפיע על התוכנית התפעולית של הרכבת - שכן יותר תחנות משמעותן יותר עצירות של הרכבת ונסיעה איטית יותר, ולא כל תחנה מוצדקת מבחינה תחבורתית וכלכלית.
יו"ר דירקטוריון רכבת ישראל, עו"ד משה שמעוני: "מתחמי הנדל"ן שמקודמים בשיתוף פעולה עם רמ"י ומבוצעים היום בפריסה ארצית הם חלק אינטגרלי מהמדיניות ומחזון הדירקטוריון ומהפיתוח האסטרטגי העתידי של רכבת ישראל. לא מדובר רק במרכזי פנאי ומסחר, אלא רובד משמעותי נוסף בחוויית הנסיעה של לקוחות הרכבת שייהנו ממוקדי תחבורה, תעסוקה, מסחר ומגורים צמודים זה לזה, אשר יעניקו מעטפת שירותים כוללת ויביאו לשגשוג האזור".
משה (שיקו) זאנה, מנכ"ל הרכבת: "הנוסע הישראלי רגיל לתחנה הסטנדרטית המקומית וכשהוא מבקר בעולם הוא נחשף לתחנות שמשלבות חוויית שימוש של כמה אלמנטים במקביל. זה בדיוק מה שאנחנו עושים במתחמי הנדל"ן שיוקמו ויאפשרו לתושבים בישראל לגור קרוב, לעבוד קרוב, לקנות קרוב ולהתנייד בנוחות עם תחבורה ציבורית נגישה ומתקדמת, ובכך נפסיק לבזבז את זמנו בפקקים, נוריד את הגודש בכבישים ובכך נשפר את איכות החיים".
"כמו במגדלי עזריאלי ובחוצות המפרץ"
דניאלה פז ארז, הבעלים של חברת פז הנדסה וכלכלה, מסבירה שמדובר בתהליך של יותר מעשור. "אני מאמינה שבסופו של דבר הוא יצליח למרות המורכבויות", היא אומרת. "היתרון הגדול הוא שמשרתים נוסעים שיוצאים מרכבת והם יכולים 'להישפך' לתוך מרכז מסחר ותעסוקה כמו במגדלי עזריאלי ובחוצות המפרץ, שם זה כבר עובד".
לאחרונה הציג מכון אהרן שבאוניברסיטת רייכמן חישוב שלפיו קידום מתחמי נדל"ן מסביב לתחנות הרכבת בארץ יכול להניב 108 מיליארד שקל שיוכלו לממן את ההשקעות הנדרשות לקידום התוכנית.
עורכי המחקר, סני זיו ואורן שפיר, הציגו מודל שבנוי על 55 תחנות ויוכל להוסיף 140 אלף יחידות דיור. לדבריהם, אם התוכנית תיושם לצד כל תחנות הרכבת המתוכננות עד לשנת 2040, מחירי הדירות יוכלו לרדת בטווח ארוך בכ-26%. ואולם, התוכנית של הרכבת עוד רחוקה מאוד מהיעד שאליו שואפים החוקרים.
סני זיו, חוקר מכון אהרון, מציין שתוכנית הרכבת חופפת חלקית את המחקר שבוצע: "תוכנית רכבת ישראל מקדמת פיתוח נדל"ני סביב תחנות רכבת, בדגש על מסחר, תעסוקה ולעיתים גם מלונאות, אולם היא כמעט ואינה כוללת רכיב משמעותי של דיור, ובפרט דיור בצפיפות גבוהה.
"לעומת זאת, התוכנית של מכון אהרון שמה דגש על שילוב בלתי נפרד בין תחבורה לדיור, תוך קידום פיתוח עירוני משולב שכולל מגורים, תעסוקה ומסחר בסמיכות לתחנות תחבורה ציבורית - רכבת כבדה, מטרו ורכבת קלה. ציפוף מגורים אינטנסיבי ליד תחנות רכבת לא רק תורם לרווחיות כלכלית של הפרויקטים, אלא מהווה אבן יסוד במדיניות לצמצום יוקר המחיה, הגדלת שוויון הזדמנויות, שיפור הפריון ויעילות שוק העבודה. התמקדות רק בתעסוקה ומסחר מחמיצה את ההזדמנות הזו". לדבריו של זיו, מחסור בדיור עומד בחסרונותיה של התוכנית לצד ניצול חסר של הפוטנציאל התחבורתי לצד יתרונות כמו יצירת הכנסות לרכבת, חיזוק מרכזים קיימים והוספת שטחי מסחר.
לעמדתו, המכרז המחודש במודיעין יכול גם להביא להצלחות. המעבר ממודל של השכרה למכירה עשוי לשפר את הרווחיות של היזם אך "הגורם המרכזי לרווחיות גבוהה ולכדאיות כלכלית בטווח הבינוני והארוך הוא רמת הציפוף, ובמיוחד - שילוב של שימושי מגורים בצפיפות גבוהה בסמוך לתחנות הרכבת.
"לציפוף כזה יש יתרונות ברורים ליזם: ניצול הקרקע הוא מיטבי עם יותר יחידות דיור ליחידת קרקע. כמו כן, מחירי למ"ר של מגורים גבוהים משמעותית ממחירי למ"ר של שטחי מסחר או תעסוקה, עם מגמה עקבית של עלייה במחירים אלו - בעיקר בסביבת תחנות תחבורה ציבורית וניצול הקרקע מיטבי".
צומת תחבורתית ולא תחנה בודדה
יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית בבילד אסטרטגיה אורבנית, מציין כי תחנות הרכבת שנמצאות במרכזי הערים הם מוקדים של פעילות כלכלית ויש הצדקה כלכלית להעצמת זכויות, ושלרכבת יש הרבה מאוד שטחי חניה שאפשר להמיר לשטחים בנויים.
לצד זאת, חולשותיה מתבססות על כך שחלק מהתחנות בשולי הערים "הן מראש במקום נחות והתעקשות לפתח סביבן, במיוחד בעוצמות בינוי משמעותיות ובתמהיל שימושים שאופייני למרכזי ערים ולא לשולי ערים, משולה לניסיון להזיז את מרכזי הערים וזה לא יעבוד.
"גם לא בכל מקום שיש תחנת רכבת אפשר באמת לשים עליה שטחי תעסוקה ומסחר - יש תחנות שמוקמו בצורה גרועה ולא צריך להוסיף חטא על פשע ובכוח לשים עליהן מסחר ותעסוקה באופן שפוגע בערים שהן משויכות אליהן".
לדבריו, כדי להבטיח היתכנות כלכלית לפרויקטים יש לבחון את הביקושים של השוק לבינוי שטחי תעסוקה ומסחר ולבנות היכן שהתחנה מהווה צומת תחבורתית שאינה רק רכבת וכי התוספת תשתלב במכלול השטחים של העיר ולא תתחרה בהם.
