תחבורה ציבורית / צילום: Shutterstock, defotoberg
ביום חמישי השבוע תיכנס לתוקף הרפורמה החדשה בתעריפי התחבורה הציבורית, ובמסגרתה תחול העלאת תעריפים משמעותית, לצד העמקת הנחות לאוכלוסיות שונות. מה הרפורמה הזו תכלול, והאם השינויים במחירי הנסיעות באמת גורמים לציבור להגיע לתחבורה הציבורית? גלובס עושה סדר.
● בלעדי | ביטול חניוני הענק בשרון עשוי לסלול את הדרך להארכת הקו האדום לראשון לציון
● הנתונים שמגלים: כמה זמן אנחנו נמצאים כל יום בדרך לעבודה
מה כוללת הרפורמה "צדק תחבורתי"?
מדובר ברפורמה שהוצגה במשרד התחבורה מעט לאחר כניסתה של שרת התחבורה מירי רגב לתפקידה, מבלי שנעשתה עבודה מקצועית שמסבירה את הצורך בה, ושנה בלבד לאחר שבוצעה רפורמה אחרת בתעריפים.
חלקה הראשון של הרפורמה תוקצב בתקציב המדינה לשנת 2023, והיא נכנסה לתוקף לפני כשנה. במסגרת אותו חלק ניתנו נסיעות בחינם למשך שנה לחיילים משוחררים והנחות בסך 50% לתושבים באזורים המוגדרים פריפריאליים לפי הלמ"ס בדירוג 1-5 (מתוך 10). כמו כן, "צעירים" בני 18-26 זכו להנחות של 33%, באופן שהתכתב גם עם ההסכמים הקואליציוניים של הסיעות החרדיות, שדרשו הנחות לאברכים.
במסגרת תקציב 2025 הרפורמה תועמק, וגיל הפטור מתשלום בתחבורה ציבורית יירד מ-75 ל-67. נוסף על כך, תושבים בשכונות ובערים במדד סוציו-אקונומי 1-5 במדד הלמ"ס יזכו ל-50% הנחה.
שינויים אלה ייכנסו לתוקף ביום חמישי השבוע. הם יסייעו לערי החברה הערבית ולחרדים וכן לשכונות שונות בערים במרכז הארץ. כך למשל, בחולון, שמדורגת בדירוג 7, לא יהיו הנחות, אך בשכונת ג'סי כהן שבדירוג 3 יהיו הנחות. ואולם נוסעים כבר שיתפו ברשתות החברתיות את הקושי לאבחן היכן שכונה אחת מסתיימת ואחרת מתחילה, והמודל החדשני של הנחות לפי שכונות צפוי להתקל בקשיים משמעותיים. עם זאת, אזרחים רבים שמתגוררים במרכזי המטרופולינים לא יזכו להנחות, ואף ישלמו יותר.
האם הרפורמה מלווה בהעלאת תעריפים?
במשרד התחבורה טוענים כי כ-80% מאזרחי המדינה ייהנו מההנחות בתחבורה הציבורית, אבל הרפורמה מלווה בהעלאת תעריפים משמעותית של עשרות אחוזים, ואלה מצטרפות להעלאות קודמות.
כך, החל מחודש פברואר האחרון, המחיר לנסיעה ברכבת הקלה התעדכן מ-6 שקלים ל-8 שקלים, כדי לסבסד ולמתן העלאת תעריפים קודמת שנדרשה בשל העלייה במחירי התשומות (דלק שכר וכדומה).
נוסף על כך, התעריף לנסיעה בודדת יעלה ב-2 שקלים, וגם יתר הסדרי הנסיעה יתייקרו בשיעור דומה, כך שכרטיס חופשי חודשי לנסיעות עירוניות, למשל, יעלה 315 שקל, לעומת 236 שקל היום.
עד כמה עמוק סבסוד התחבורה הציבורית?
בממשלה מסבירים את עליית התעריפים בצורך להעלות את סך הפדיון מנוסעים לעומת הסבסוד הממשלתי את התחבורה הציבורית, שכבר עומד על כ-85%. כך, בעשור האחרון תקציב הסובסידיה קפץ פי ארבעה והגיע ל-14 מיליארד שקל.
התקציב הגדול לא הופנה רק להגדלת השירות, אלא גם ל"פיצוי" על השחיקה בפדיון כתוצאה מהנחות שניתנו, פעמים רבות על בסיס פוליטי ולא מקצועי. הפדיון הממוצע מנוסע עמד בשנת 2023 על 2.7 שקלים, וזאת לעומת 7.9 שקלים (במחירי 2023) בשנת 2004.
לצד הגידול בסובסידיה מספר הנוסעים גדל לעמדת הממשלה באופן שולי בלבד, וגידול הנוסעים הממוצע נמוך מגידול האוכלוסייה.
מה אפשר ללמוד מהנתונים הללו?
עבודות שבוצעו במשרדי האוצר והתחבורה לימדו על חולשות של תכנון התחבורה הציבורית, כך שהרבה כסף יוצא, והתחבורה עדיין חלשה. מעבודות אלה עולה כי יש צורך להמשיך ולהוסיף תקציבים לתוספות שירות, כלומר תוספות של תדירויות וקווים, אך בכך אין די.
כדי לגרום לתחבורה הציבורית להיות יעילה, יש צורך לנקוט מספר צעדים: ראשית, סלילה של נתיבי תחבורה ציבורית מביאה להתייעלות הרשת, שכן עם אותם כלים ונהגים ניתן לבצע יותר נסיעות אמינות ומהירות.
שנית, יש צורך לשנות את תכנון מפות התחבורה הציבורית, וזאת משום שעיקר הכסף יוצא על נסיעות אוטובוסים בינעירוניות ארוכות ולא יעילות, בעוד שעיקר הנוסעים עולים על אוטובוסים דחוקים, שמבצעים נסיעות קצרות בתוך הערים ונמצאים במחסור מתמיד.
שלישית, בישראל אין מערכת היררכית של כלי תחבורה ציבורית, וכל כלי עושה את הכול. בעוד שבעולם נהוג לחלק את המערכת לקווים עורקיים בתדירות גבוהה, שמהם יוצאים קווים משניים, בישראל המערכת תוכננה טלאי על טלאי. כך, במטרופולין גוש דן יש כשלושה קווים תדירים בשעה בממוצע, לעומת 10 בברצלונה ו-8.5 בלונדון.
רביעית, נחוץ ניהול מטרופוליני של התחבורה, שמנוהלת כיום באופן ריכוזי במשרד התחבורה; וחמישית, נחוצה גם העלאת הפדיון, כלומר - העלאת התעריפים.
האם נכון להעלות מחיר ולתת הנחות לאוכלוסיות ספציפיות?
ואולם מבין כל העקרונות שכבר הובנו בישראל, הרפורמה הנוכחית עונה רק על חלקם, ובאופן מרושל; מחקרים וסקרים שנערכו בארץ ובעולם מעידים על כך שמחיר התחבורה הציבורית אינו מהווה שיקול לציבור האם להשתמש בה או לא. מה שכן משכנע נוסעים לעבור לתחבורה הציבורית הוא אמינות של הקווים, שאינה מושגת באמצעות תעריף, אלא באמצעות הקצאה חכמה של כסף.
בתקציב המדינה ניתנו גם 250 מיליון שקל לתוספות שירות, ובמשרד התחבורה כן נעשית עבודה על ייעול הרשת הקיימת, אבל נת"צים נסללים בעצלתיים, אם בכלל, רפורמת הרשויות המטרופוליניות תקועה, ופרויקטי הענק נקלעו לעיכובים. כך, במקום שהעלאת התעריף הגדולה והתקדימית תשמש לשיפור הרשת והשירות, היא משמשת למתן הנחות לאוכלוסיות ספציפיות.
כלכלנים מבקרים את הגישה הזו. לעמדתם, כדי לסייע לציבורים שונים - כמו אזרחים ותיקים, אנשים עם מוגבלויות ותושבי פריפריה - יש לסייע להם ישירות, ולא באמצעות הנחות בתחבורה הציבורית, וזאת משום שהכסף שמגיע למערכת לא יוצא על שיפורה, אלא למתן הנחות כאמור.
כך, למרות שהרפורמה נקראת "צדק תחבורתי", היא רחוקה ממושגים של צדק, משום שהיא ממשיכה להוות חסם ולא הזדמנות.