רכב B01 של LeapMotor בתערוכה בשנחאי / צילום: Reuters, Go Nakamura
בשבוע שעבר נפתחה בשנגחאי תערוכת הרכב הבינלאומית של סין, עם נוכחות מלאה כמעט של בכירי ענף הרכב הישראלי. הנציגים הישראלים זכו לכבוד רב בתערוכה, למרות שכמות המכירות השנתית של כלי רכב סיניים בישראל שקולה בערך למכירות שבועיות בעיר בינונית בגודלה בסין, ולמרות שהדעה על ישראל במדיה הסינית רחוקה מלהיות חיובית.
● סין חשפה רכבים במחירים חסרי תקדים, והם בדרך לישראל. איך יושפע השוק?
● החל מ-180 אלף שקל: האם הגיע הזמן להצטרף לטרנד החם של שוק הרכב?
אבל הסינים יודעים להבדיל בין ביזנס לפוליטיקה, ועבורם לשוק הרכב הישראלי יש חשיבות אסטרטגית. זהו שוק מערבי משוכלל עם תקינת רכב מערבית, שמתחרים בו יצרנים רבים מכל העולם כמעט ללא העדפות מיסוי. לפיכך הוא משמש מעין "אתר ניסוי" לקראת שיווק מקיף של רכב סיני בשוק האירופי התובעני.
"הניסוי" הוכתר עד כה בהצלחה מרשימה, ושיעור החדירה של כלי הרכב הסיניים בישראל עמד ברבעון הראשון על כ-25%, נתון ללא אח ורע בקרב המדינות המפותחות. אבל אם לשפוט לפי ההתפתחויות האחרונות בתעשיית הרכב הסינית, כפי שהן משתקפות בתערוכת שנגחאי 2025, זו עשויה להיות רק ההתחלה.
סוד ההצלחה של הסינים
המרכיב הבודד החשוב ביותר בהצלחה של כלי הרכב הסיניים בישראל הוא "תמורה לכסף", או במילים אחרות, יכולתם של היצרנים הסיניים להציע ללקוחות כלי רכב אטרקטיביים, במחירים שיצרנים מערביים מתקשים מאוד להתחרות בהם, אם בכלל.
יש לכך מספר הסברים. האיחוד האירופי טוען, שתעשיית הרכב הסינית נהנית מסבסוד ממשלתי עמוק בכל שלבי הייצור והשיווק. זו גם העילה הרשמית למכסי העונשין שהטיל האיחוד האירופי על כלי רכב חשמליים סיניים בשנה שעברה.
טענה אחרת היא שיצרני רכב סיניים רבים מפסידים במודע על רוב הדגמים שלהם כדי להגדיל את נתח השוק ואת ערך המניות שלהם, בדומה לטסלה בתחילת דרכה. הסבר נוסף טמון בצורך לשרוד במלחמת המחירים הקשה שמתחוללת בשוק הרכב הסיני זה שנים.
מנגד, טוענים הסינים, כי "הסוד" הוא עצמאות ושליטה מלאה של סין בכל שרשרת האספקה של כלי הרכב, כולל שלב ההפקה והעיבוד של רוב חומרי הגלם, פיתוח וייצור סוללות ומנועים, ייצור חלפים, לוגיסטיקה ימית להובלת כלי הרכב וקווי אשראי בינלאומיים; מעין "כוורת", שפועלת בתיאום מלא.
פערי מחיר לא הגיוניים
תהיה הסיבה אשר תהיה, התמחור של כלי רכב חדשים בתוך סין נראה כמעט לא הגיוני לעיניים מערביות, ובתערוכה היו לכך הרבה דוגמאות. ניקח למשל את המכונית החשמלית החדשה B01 של LeapMotor, שנחשפה בשנגחאי וצפויה להגיע לישראל ולאירופה בשנה הבאה.
זוהי מכונית סדאן חשמלית בממדים דומים לטסלה מודל 3. יש לה טווח נסיעה של כ-450 ק"מ ב-WLTP, תא נוסעים מרווח, מאובזר ואיכותי, אלקטרוניקה מתקדמת וחבילה בטיחותית "חכמה" עם חיישני LIDAR, שקשה למצוא כיום אפילו במכוניות יוקרה מערביות. כל זה יעלה ללקוחות בסין החל מכ-14 אלף דולר בלבד, אחרי הרווח של היצרן והמשווקים. יצרן אירופי, קוריאני או יפני, יתקשה להציע חבילה כזו בפחות מ-30 אלף דולר לצרכן. וזו דוגמה אחת מני רבות.
מטבע הדברים, מחירי הדגמים הסיניים בישראל גבוהים משמעותית ממחיריהם בסין, אחרי מס קנייה של 45%-83% בהתאם לסוג ההנעה, מכס בגובה 7%, הובלה ומע"מ. ועדיין, התמחור שלהם הצליח להותיר עד כה את המתחרים המערביים ללא מענה בישראל, בכל פלחי השוק.
בפלח רכבי הקרוס-אובר החשמליים בגודל בינוני, למשל, שמכונה "פלח קרוס-אובר D", שבו מתחרה גם טסלה Y למשל, המחיר הממוצע של דגמים מתוצרת סין עומד כיום בישראל על כ-210 אלף שקל. המחיר הממוצע של דגמים מקבילים מתוצרת אירופה, קוריאה ויפן בפלח עומד כיום על כ-240 אלף שקל.
בפלח דגמי הקרוס-אובר "המשפחתיים" החשמליים הקומפקטיים (סגמנט C/D), שהוא הפלח החשמלי הנמכר ביותר בישראל, היתרון הממוצע של הסינים הוא "רק" כ-20 אלף שקל. אבל בפועל הפער הרבה יותר משמעותי, מכיוון שהמחיר הממוצע מתייחס למחירי המחירון הרשמיים, ורוב המותגים הסיניים מעניקים הנחות משמעותיות מאוד לחברות הליסינג. אלה משתקפות היטב במבצעים ובשוק ה"אפס קילומטר", שאליו מנקזות חברות הליסינג עודפי מלאי.
התרחבות מואצת בעתיד הקרוב
נראה ש"ההשתלטות" הסינית צפויה לצבור תאוצה בקרוב, מכיוון שמותגי הרכב הסיניים נכנסים כיום לפלחים חדשים ורחבים יותר מאשר הפלח החשמלי. החל ממחצית 2024 המותגים סיניים שולטים ללא עוררין בפלח רכבי הפלאג-אין בתצורת קרוס-אובר וסדאן בטווח המחיר של כ-170-210 אלף שקל. לשם השוואה, המתחרה "המערבי" המקביל הקרוב ביותר יקר יותר ב-150 אלף שקל כמעט.
מותגים סיניים הם היחידים שמציעים כיום בישראל מכונית עם הנעה היברידית "מלאה" בפחות מ-130 אלף שקל, או מכוניות סופר-מיני עם מנוע בנזין בפחות מ-120 אלף שקל. כל הפלחים הללו פונים במיוחד לציי רכב, שרוכשים כמעט 90 אלף כלי רכב בשנה. בענף מעריכים כי ברבעון הראשון של 2025 זינקה החדירה "הסינית" לציי הרכב לכ-22%, בהשוואה לכ-14% בלבד ברבעון המקביל אשתקד.
כאשר משקללים את נפח המכירות הפוטנציאלי של הפלחים הללו אפשר בהחלט להניח, שנתח השוק של כלי רכב מתוצרת סין בישראל יגיע עוד השנה ל-30%, וייתכן שלנתח של 40%-50% אפילו בשנה הבאה. חשוב לציין, שהצלחת החדירה של המותגים הסיניים בישראל אינה אחידה, ויש כאלה שנאבקים על הישרדות תחרותית. אבל המגמה הכללית היא חד-משמעית.
בינתיים נותרו עוד בשוק הישראלי עוד כמה "מעוזי רכב" אירופיים, קוריאניים ויפניים, שהביקוש בהם יציב. אבל תערוכת שנגחאי 2025 מבשרת, שגם הם עשויים להיכנע בקרוב בפני ההסתערות הסינית, מכיוון שלא מעט יצרנים מערביים החליטו לאמץ את הגישה "אם אינך יכול להילחם בהם, הצטרף אליהם", ומעבירים בהדרגה קווי ייצור לסין.
מאזדה, למשל, הציגה בתערוכה את המחליפות של מאזדה 6 ומאזדה CX5 הפופולריות, עם הנעה חשמלית ופלאג-אין. שתיהן מבוססות כעת על דגמים של שנגאן הסינית, ויגיעו לאירופה מסין. גם הדגמים החשמליים החדשים של פולקסווגן, שהוצגו בתערוכה, מבוססים על פלטפורמה של שותפתה האסטרטגית XPENG. ואלה רק כמה דוגמאות.
האם האמריקאים ישנו את המגמה?
ההתפתחות היחידה שיכולה לעכב את "הכיבוש" הסיני בישראל בשנים הקרובות היא מלחמת הסחר שמתנהלת בין ארצות הברית לסין. בימים אלה מנהלים נציגים ממשלתיים מישראל משא-ומתן אינטנסיבי עם האמריקאים בניסיון לשכנע את ארה"ב לפטור ממכס את היצוא מישראל לארה"ב.
סביר להניח, שגם סוגיית יצוא הרכב מסין לישראל תעמוד על הפרק בדיונים, מכיוון שהיא מהווה "משקולת" רצינית על המאזן המסחרי של ישראל. על פי נתוני הלמ"ס, בחודשים אוקטובר-דצמבר 2024 יבוא הסחורות מסין עלה בקצב של 102.6% בחישוב שנתי, בהמשך לעלייה של 106.3% בחודשים יולי-ספטמבר. אין ספק, שגל היבוא הגדול של רכב סיני בסוף השנה תרם לכך. לעומת זאת, היבוא מארה"ב ירד באותה תקופה בכ-6%.
בסך הכול הסתכם היבוא של כלי רכב וחלקיהם מתוצרת סין ב-2024 בסכום עתק של 2.468 מיליארד דולר, לעומת מאות בודדות של מיליוני דולרים מארצות הברית.
אבל למרות שארצות הברית תרצה לשרטט "קו אדום" לישראל בנושא, סין הבהירה בשבוע שעבר כי "תעניש" מדינות שייכנעו ללחץ האמריקאי ויפגעו ביצוא הסיני. בקיצור, זהו מכבש של לחצים גלובליים צולבים, ששוק הרכב הישראלי נמצא במרכזו.