מספנות ישראל / צילום: איל יצהר
קצת קשה להאמין, אבל גם בימים של טילים מאיראן, שנוחתים בסמוך לנמלי הים בישראל, יותר מ-60% מהאוניות שממתינות בתור מחוץ לנמלים ממתינות לנמל אחד בלבד.
● אלפי כלי רכב מגיעים לנמלי הצפון; המדינה באה לקראת היבואנים
● בלעדי | העלייה במחירי התחבורה הציבורית נדחתה לפחות עד ינואר
מחוץ לנמלים ממתינות בסך הכול 60 אוניות עמוסות בסחורה, מרביתן נושאות עליהן מטען כללי, ובמיוחד ברזל. 38 מהן ממתינות למספנות ישראל, נמל פרטי קטן שקורץ לספקים וליבואנים יותר מנמלי הענק שסביבו, והם מצידם אינם ממהרים להתחרות בו, כך שנוצר חוסר שיווי משקל שהמדינה עדיין לא הצליחה לאסדר.
בשנות ה-2000 המדינה הוציאה לדרך את הרפורמה בנמלי הים, שבמסגרתה הוחלט על הקמת שני נמלים חדשים - נמל הדרום, שמופעל על ידי חברת TIL השוויצרית, ונמל המפרץ, שמופעל בידי חברת SIPG הסינית - שנפתחו בתחילת העשור הנוכחי. כמו כן הופרט הנמל בחיפה.
הבעלות על נמל חיפה עברה לידיה של קבוצת אדאני ההודית וגדות הישראלית לפני כשנה וחצי. בין לבין, ב-2008 הוחלט לתת זיכיון להפעלת נמל קטן לבעלי מספנות ישראל, שלומי פוגל, אסי שמלצר וסמי קצב.
הנמלים פורקים מספר סגמנטים, כשהשניים העיקריים שבהם הם מטענים שנשלחים במכולות ומטענים שנשלחים בתפזורת, וקרויים "מטען כללי" - ובהם עץ, ברזל ומכוניות. את התעריפים שהנמלים גובים על כל סוג של מטען המדינה קובעת, והנמלים יכולים להציע עליהם הנחות, כדי לנסות ולהתחרות על פריקת הסחורות. ואולם, התעריפים מחד, וההסכמים ההיסטוריים מול ועדי העובדים מאידך, יוצרים עיוותים שונים בתמרוץ לפריקת כל אחת מהסחורות הללו.
הנמל מעדיף תורים
לנמל כגוף עסקי יש אינטרס בתור שנמצא מחוץ לו, שכן התור הזה תמיד מבטיח שתהיה לו עבודה. אולם למשק עדיף שהנמלים הם אלו שיחכו לאוניות, ויפרקו, משום שסחורה על אונייה שממתינה מחוץ לנמלי הים מחויבת בתשלום שעלול להתגלגל עד לצרכן.
במדינה שבה 98% מהסחר עובר דרך הים, הדבר משמעותי, כפי שהוכיחו באגף הכלכלן הראשי באוצר סביב התורים בנמלים ברבעון הראשון ב־2021, שהגיעו לכ-80 אוניות ממתינות (מספר שהוא כבר לא דמיוני ביחס להיום).
אז, בתקופת הקורונה, ירידת התפוקה בנמלים הובילה לנזק של 16 מיליון שקל ליום ברכיב היצוא של מוצרי השקעה במונחי תוצר, ושל 10 מיליון שקל ברכיב היבוא למוצרי השקעה במונחי תוצר, ולעלייה באינפלציה.
נמלי הים החדשים, בצפון ובדרום, הצליחו להביא לתחרות דרמטית בתחום המכולות מול הוותיקים, אבל בתחום המטען הכללי, ובפרט בחומרי הגלם לבנייה ולתעשייה כמו ברזל, המגמות שבלטו נשארו. תחום המכולות, שמקבל גם קדימות בתורים התפעוליים של הנמלים על פני אוניות אחרות, רווחי גם ביחס להסכמי שכר מול העובדים, שעדיין משפיעים על נמלי אשדוד וחיפה. העובדים מוגנים בהסכמים לשנים, גם לאחר ההפרטה, ופרישתם מרצון מתקדמת לאט.
יותר מאשר מכולות, התחום הנחשק ביותר הוא תחום המכוניות, שהוא הרווחי ביותר, והשבתתו של נמל אילת הייתה מקור שופע של רווח לנמלים.
אבל נראה שעל תחום אחד שהסחורה המשתייכת אליו ממשיכה לצוף מול נמלי הים אין תחרות כלל. פריקת ברזל היא עבודה סיזיפית וקשה, שתעריפיה נמוכים. כך, ב-2024, כמעט 60% מהמתכות שהגיעו לישראל נפרקו בנמל מספנות ישראל. ההסבר לכך יכול להיות היסטורי; עם מתן הזיכיון לקבוצה להתחיל בפעילות נמלית, ניתן לה לפרוק רק מטען כללי ורק עד ל-5% מסך המטענים שנכנסים לישראל. לכן, הנמל נדרש להתמקצע בתחום שוועדי העובדים העדיפו לגעת בו כמה שפחות, אבל עם מגבלה שלא תפריע לפרמיות העבודה.
הנמל אינו מחויב להסכמי השכר, הוא עובד 24/7 ו"מתנפל" על כל עבודה שלא רוצים לבצע בנמלים אחרים. ב-2024 התפוקה הממוצעת ששונעה לכל שעת עגינה ברציף הייתה 100 טונות זו השנה השנייה, לעומת 75 באשדוד ו-54 בחיפה.
ההסדרה בנמלים, שנחתמה בחודש מרץ, אמורה הייתה לשים סוף לעיוות; נמל המפרץ ונמל הדרום קיבלו רציף נוסף למשך מספר שנים, כדי לפרוק בו מטען כללי, וזאת לנוכח האשמות בממשלה שלפיהן בנמלים הוותיקים עושים רק את המינימום הנדרש בתחום הזה. נוסף על כך הוסרה מגבלת הפריקה מעל נמל מספנות ישראל.
אבל התוצאות עדיין אינן מורגשות בשטח. "המדינה השקיעה מיליארדים ברפורמה בנמלים, והיה אומץ רב מצד השרים לחתום על ההסדרה, ועדיין אנחנו רואים עיוותים קשים בשוק", אמר לגלובס גורם בענף.
הסיבה לכך היא שהנמלים החדשים פועלים עם מנופים זמניים, משום שעם הקמתם לא הושקע הון בציוד לפריקת מטען כללי כפי שהושקע במכולות, וספק אם התחום רווחי במידה שיוכלו להתחרות בהגמוניה שנוצרה.
מחלוקת סביב ההנחות
עוד מחלוקת נוגעת להנחות, וגורמים בענף מציינים גם את המחירים האטרקטיביים שנמל מספנות מציע, ושנמלים אחרים - ובמיוחד אלו הוותיקים - יתקשו להציע, וכך הוא גם ימשיך לשמר את נאמנות לקוחותיו. לעומת זאת, אחרים טוענים שאם כל יום המתנה מחוץ לנמל עולה 1,000 דולר ליום, קשה לתת הנחות שיתחרו בהפסד הזה. לעומת זאת, שהייה של האונייה בנמל עולה הרבה יותר כסף.
המניע האמיתי לתורים הוא הידיעה שהאונייה ה-30 שממתינה לנמל המספנות תסיים את הפריקה לפני האונייה החמישית, שממתינה למתחריה, וזאת על רקע העובדה שהאינטרס העיקרי הוא סיבוב הסחר העולמי ועמידה בזמנים בו.
עיוות נוסף הוא שגם יבואנים שמביאים סחורות למפעלים במרכז ובדרום פורקים בצפון, ומובילים את הסחורה במשאיות בכבישי הארץ, במקום לפרוק אותה בדרום.
ליו"ר נמל אשדוד, שאול שניידר, יש הסבר אחר לתופעה. "לנמל מותר לפרוק מטען כללי ולאחסן אותו עבור הלקוחות לפי כתב ההסמכה של המדינה, בעוד שמספנות יכול לספק את כל השרשרת מדלת לדלת. היבואן מקבל שירותי ניהול מלאי, העברה עד לחצר הלקוח. לנו אסור לעשות את הפעילות הזו. אם היינו יכולים - היינו מגיעים למספרים אחרים לגמרי".
לדבריו, נמל אשדוד הגביר את פריקת הברזל ברבעון הראשון של השנה, והוא עסק בפעילות ביטחונית שבאה על חשבון סגמנטים אחרים. "הנמל מציג רווחי שיא בזמן שהוא רתום כולו לפעילות הביטחונית של מדינת ישראל", הוא מוסיף.
מנמל חיפה נמסר: "הנמל מספק שירות לאוניות מטען כללי במספר גבוה משאר המפעילים ובהתאם לתור התפעולי. לדוגמה, הוא קלט אונייה ועליה 2,800 טונות זכוכית גולמית לטובת שיקום נזקי המלחמה".
אם הממשלה תרצה למגר את התורים, היא תצטרך להפעיל לחץ ותמריצים, או לחיות עם השלכותיהם. בינתיים, סיום המלחמה עשוי להגביר את תנועת האוניות ואת המצוקה.