מכוניות חדשות בנמל המפרץ / צילום: יח''צ
בוועדת המחירים המשותפת למשרדי התחבורה והאוצר הגיעו בימים אלה להסכמה על הפיכת המחיר הקבוע שמקבלים הנמלים (כ-80% מעלות הפריקה) לסכום מקסימלי, כדי לתת דחיפה לתחרות בענף.
● הסכם המוערך בכ-600 מיליון שקל: קרן נוי תרכוש 25% מנמל המפרץ שמופעל על ידי חברת SIPG
● יותר מ־60% מהאוניות שממתינות בתור בים עושות את דרכן לנמל קטן אחד בלבד
בין היתר נועד המהלך לתת מענה לתופעה של תורים של אוניות שמשתרכים סמוך לחופי ישראל, ושהפכו בשנים האחרונות למראה שמזוהה עם פעילות הנמלים בארץ. זאת למרות שב-20 השנים האחרונות ננקטו בישראל צעדים מרחיקי לכת להגברת היעילות, כגון הקמה של שלושה נמלים - באשדוד ובחיפה - לצד אלה הוותיקים, ובהפרטה של נמל חיפה.
הגדלת הקיבולת הנמלית הרבה מעבר להיקף המטענים שמגיעים לישראל אמורה הייתה ליצור מצב שבו אין תורים כלל, ושהנמלים הם אלו שיתחרו על הסחורות המגיעות לישראל. ואולם, בפועל, התחרות איבדה שיווי משקל לחלוטין, ובעוד שהנמלים מתחרים על פריקת סחורות מסוימות, אחרות נותרות ללא מענה בלב ים. כעת נראה שבממשלה מאבדים סבלנות, ושמים על הכוונת את תחום המכוניות המועדף על הנמלים.
הסוגייה קריטית במיוחד כשמדובר בצינור הסחר המרכזי של ישראל מול העולם; לא פחות מ-98% מהסחורות מגיעות ויוצאות מישראל דרך נמלי הים שלה, שמתקשים לתפקד ביעילות גם היום: השבוע הנוכחי נפתח עם 60 אוניות שממתינות לפריקה מחוץ לנמלים. בשיא משבר התובלה בעקבות מגפת הקורונה, כ-80 אוניות המתינו מחוץ לנמלי הארץ, והסעירו את המדינה. בעקבות זאת, הכלכלנית הראשית במשרד האוצר בדקה את ההשפעה על המשק, ומצאה שהפגיעה המוערכת ביצוא כתוצאה מירידת התפוקה בנמלים ברבעון הראשון של 2021 עמדה במונחי תוצר על 16 מיליון שקל ליום. הפגיעה ביבוא במונחי תוצר היא כ-10 מיליון שקל ביום. עוד הזהירו אז, כי "אם לא יחול שיפור משמעותי בעיכובים בנמלים עד סוף השנה, הדבר יתרום לעליית מחירים נוספת, בשיעור של כ-0.1%".
עיוותים וכשלים בתחרות
אולם, כאמור, התורים אינם מתחלקים באופן שווה. מרבית האוניות שממתינות בלב ים, אז כמו גם היום, כוללות בעיקר סחורה המכונה מטען כללי - כזה שמגיע בתפזורת ולא בתוך מכולות - והוא כולל פעמים רבות בעיקר ברזל לבנייה ולתעשייה. לעומת זאת, תתקשו למצוא אוניות מכולה, או יותר מכך - אוניות שנושאות עליהן מכוניות בלב ים. הדבר נעוץ בעיוותים ובכשלים באסדרת התחרות שבין הנמלים.
המחירים שגובים נמלי הים מהיבואנים מעוגנים בצו תעריפים ממשלתי. הסחורה הכי משתלמת לפריקה היא מכוניות, שכן הצו קובע תעריף אחיד, של כ-300 שקל לרכב דו-גלגלי ועד לכ-3,500 שקל לכלי רכב גדולים. מרבית הסכום קבוע וכולל תשלום בגין דמי התשתית שמחולקים למדינה (20%) ולבעלי הנמל (80%). רק כמה עשרות שקלים מתוך הסכום מהווים דמי ניטול, שעליהם בעלי הנמל יכולים להציע הנחה כלשהי.
אומנם, גם במכולות הסכום נקבע בצו, אלא ששם מדובר במחיר מקסימום, והנמלים מתחרים באמצעות הנחות. בברזל, המחיר המרבי מגיע לכמה עשרות שקלים לכל טונה, וגם שם ניתן להציע הנחות. כל אלו עומדים בפני מנהלי נמל, אל מול עלויות כוח אדם והסכמים היסטוריים מול ועדי עובדים, שעד לפני כמה שנים היו מהחזקים בארץ. לפרוק מכוניות באמצעות אנשים שנוהגים אותן אל שטחי האחסון - זו עבודה קלה, נעימה ורווחית לעומת פריקת ברזל, שהיא עבודה סיזיפית וקשה, ומחויבת בתשלום פרמיה גבוהה.
לכן, הגיוני שנמלים ישאירו את מטעני הברזל בלב ים לנמל כמעט יחיד שמוכן להתעסק איתם, והוא נמל מספנות ישראל, שבו אין הסכמי שכר כובלים.
היות שהנמלים אינם יכולים להתחרות במחיר בפריקת מכוניות, משום שהוא קבוע, הם מתחרים בטיב השירות, שבא לידי ביטוי במהירות הפריקה ובימי אחסון של המכוניות בנמל. הפניית כל התשומות לבוננזת המכוניות מעוותת את השוק: הנמלים עמוסים מכוניות ואין להם מקום לפרוק ברזל, והם עסוקים בשביעות רצון היבואנים ולאו דווקא באינטרסים המשקיים.
מאילת לים התיכון
הדבר מתעצם מאז שהושבת נמל אילת בעקבות מתקפות החות'ים בים האדום והסטת אוניות המכוניות לסיבוב עוקף, כך שהן מגיעות לים התיכון ומוסיפות לנתח העבודה.
כך, בחודשים ינואר עד אפריל השנה נפרקו בישראל כ-84 אלף כלי רכב, כמחציתם בנמל חיפה (43 אלף), בנמל אשדוד כ-30 אלף ובנמל המפרץ כ-11 אלף. המגמה דומה גם לממצאי שנת 2024 כולה. נמל אילת, בשיאו, פרק למעלה מ-150 אלף כלי רכב בשנה - כמעט מחצית מהמכוניות שהגיעו לישראל, והתחום המשתלם הזה עבר לנמלי הים התיכון.
במשרד האוצר ניסו לקדם במשך שנים קביעת מחיר מקסימום, נמוך בהרבה, לפריקת כלי רכב, כדי לשחוק את הרווחיות של הנמלים מפריקת מכוניות. כעת, כאמור, הגיעו בוועדת המחירים להסכמה על הפיכת המחיר הקבוע שנכנס לנמלים לסכום מקסימלי, מבלי להפחית אותו.
אתגרים רבים בדרך
למרות הסרת הכפפות ושינוי הרגולציה כדי לנסות ולהגביר את התחרות - צעדים לא מובנים מאליהם שנוקטים משרדי הממשלה - צפויים עוד אתגרים רבים עד למימושם, וגם לאחריו: ראשית, הוועדים שמחוברים לבכירי משרד התחבורה צפויים להתנגד נחרצות לצעד הזה, שיפגע בעבודתם הנוחה בתחום המכוניות, וכמובן שגם הנמלים שרווחיותם הגדולה תיפגע.
המתנגדים אף עשויים לטעון שמדובר בהטבה ליבואנים, שכן הם יקבלו הנחה במחיר הפריקה, ולא בטוח שההטבה הזו, שעשויה להגיע למאות שקלים בודדות, תגולגל לצרכן.
ואולם, ספק אם הטבה של כמה מאות שקלים היא שתשפיע על צרכן שקונה רכב חדש במאות אלפי שקלים. בכל אופן, בממשלה צפויים להדגיש שהצעד לא נועד להיטיב או להרע עם יבואני רכב, אלא לטפל ביוקר מחיה שמחריף בעקבות סחורות רבות שצפות בלב ים כדי לרצות את היבואנים בשוטף.
שנית, הנמלים יכולים בפועל שלא להוריד את המחיר, ו"לתקוע" את התחרות שהממשלה מנסה לעודד, כדי לא לשחוק רווחיות בטווח הארוך. במקרה כזה, נודע לגלובס, יש תוכנית מגירה מוכנה, שכוללת את הורדת המחיר בצו התעריפים והגבלה של מספר ימי אחסון המכוניות בנמלים.