עבודות המטרו בתל אביב. בעיגול: שרת התחבורה מירי רגב / צילום: בר לביא, חיים גולדברג - פלאש 90
אחרי החגים חברת נת"ע הממשלתית צפויה לצאת לשלב מיון מוקדם בדרך למכרז הענק על חפירות מערכת המטרו.
המכרזים מוערכים בשוק בכ־70 מיליארד שקל והם מהווים את השלב הראשון בחפירות שיבוצעו בגוש דן בשנים הקרובות. זאת לצורך הקמת מערכת תת־קרקעית של שלושה קווי רכבת שייסעו מתחת ל־24 רשויות מקומיות, ויעברו ביותר מכ־100 תחנות.
● בגיל 44 בלבד היא מובילה את אחד מפרויקטי הענק: "חשוב לישראל כמו מטוס קרב"
● בלעדי | מה עומד מאחורי עזיבתה של ענקית התשתיות הקנדית WSP את ישראל?
אך למרות הצינה מצד החברות האירופיות וההערכה כי חברות ישראליות לא יצליחו לעמוד בהיקפי המימון והעבודה לבדן, מדיניות הממשלה כלפי חברות סיניות לא ברורה והמתיחות בין המדינות גוברת. מי יחפור את הרכבת התחתית של גוש דן?
השפעת לחצי ממשל טראמפ
לפני ארבע שנים שמחה שרת התחבורה מירי רגב כשקיבלה בנמל אשדוד דגם ראשון של "רכבת על גלגלים". "היום אנחנו מקבלים אמצעי הסעת המונים חדשני שפועל כרגע רק בסין, ואשר מדינות רבות בעולם מתעניינות בו", הכריזה. לפני החג, בטקס תחילת העבודות על הקו הכחול מרחובות לראשון לציון, היא כבר נשמעה אחרת: "חשבנו שיהיה לנו פתרון טוב יותר מהמטרונית (שפועלת היום באזור חיפה - א"ז) ולא הצלחנו".
מי שישב באותה עת בקהל הוא שחר הררי, יבואן הרכבת על גלגלים של חברת CRRC הסינית, שראה איך מאמצים של שנים להכניס את כלי התחבורה הזה לישראל יורדים לתוהו. על הרכבת הזו הייתה מחלוקת: נטען כי היא מחייבת שינוי בתכנון הרדיוסים, מתקשה בשיפועים, אינה עומדת בתקינה אירופית ופועלת רק בסין ובמדינות בודדות אחרות. ייתכן שזו הייתה הסיבה לפסילתה בסופו של דבר.
אבל הררי טוען כי "השרה מלווה אותנו ארבע שנים. קבעו 10 אבני דרך שעלינו לעבור, ועברנו את כולן. מה שנשאר הוא שמנכ"ל משרד התחבורה יחתום על מסמכי התקינה, אבל דווח שהפרויקט נכשל".
בשנת 2019 חברת CRRC חתמה עם חברת נת"ע על אספקת קרונות לקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. בהמשך החברה התמודדה עם אגד ושיכון ובינוי על הקמת הקו הירוק והקו הסגול בגוש דן בעלות של מיליארדי שקלים - אך נפסלה.
ועדת המכרזים פסלה אז את ההצעה בטענה שהיא לא עומדת במבחן המציאות מבחינת הסכומים שננקבו בה. פרוטוקולים מאותה התקופה שנחשפו בכלי התקשורת הראו כיצד הרגולטורים מתחבטים בנושא פסילת חברות סיניות נוכח לחצים של ממשל טראמפ - שאף הכניס את CRRC ל"רשימות שחורות" והפנטגון כינה אותה "חברה צבאית סינית". בסופו של דבר אין ספק שהפסילה המקצועית של ועדת המכרזים של נת"ע אפשרה להם אוויר לנשימה.
הקו האדום נפתח לפני שנתיים, ובשעות העומס הקרונות מלאים עד אפס מקום. לכן המדינה ביקשה להוסיף במסגרת הסכם האופציה עם הסינים עוד 33 קרונות.
בחודש אפריל האחרון הקבוצה שזכתה בהקמת הקו הכחול בירושלים נדרשה להתמודד עם פרישה של ספקית הקרונות הפולנית PESA בעקבות השלכות המלחמה. הקבוצה ביקשה לצרף במקומה את CRRC הסינית ובממשלה כבר התכוונו לאשר את העסקה, אלא שאז נתקלו בזעמו של הממשל האמריקאי ונאלצו לדחות את ההחלטה. זאת עד שהחברה התחייבה לספק את הקרונות מחברה בת מערבית.
לא התקבלה החלטה על מדיניות
בין לבין, במסגרת מסעותיה של שרת התחבורה בעולם, היא ביקרה בהודו בפעם השנייה מאז שמונתה לתפקיד. בבקשת אישור הנסיעה שנחשפה בגלובס באוגוסט אשתקד, נכתב על ידי משרד התחבורה באופן חריג כי "בשנים האחרונות נכנסו יותר ויותר פרויקטים בישראל הכוללים מנהרות, מומחיות שאינה קיימת בישראל ותלויה בחברות תשתית בינלאומיות בלבד".
בהמשך לכך נכתב כי "למרבית פרויקטי המנהור בישראל ניגשו עד כה חברות סיניות, סוגיה שבימים אלו בעייתית". במשרדי הממשלה שבהם נחשפו לתוכן המכתב הופתעו; בפעם הראשונה הדברים עולים על הכתב ובפומבי ובמשרד האוצר מיהרו להגיב אז כי "לא קיימת החלטת מדיניות הפוסלת מדינות מסוימות".
ואולם, חוסר הקוהרנטיות הממשלתית צפוי להגיע לנקודת הכרעה בחודשים הקרובים, אז חברות ייגשו למכרזי המטרו. גורמים בענף ששוחחו עם גלובס סיפרו על ההתלבטות שליוותה את הממשלה בהכנת המכרזים ועל המחלוקת סביב השאלה אם לפרסם לקראתם שלב מיון מוקדם. זאת במטרה לנפות חברות לא רלוונטיות ו"להרגיש את השוק" לפני הוצאת מכרזי הביצוע עצמם. כמובן שלבסוף הוחלט לפרסם את שלב המיון המוקדם ולו בכדי לדעת אם ניתן להתקשר עם חברות סיניות או לא.
בינתיים באירופה, החברות משדרות צינה כלפי ישראל. בנוסף, בגלובס נחשף כי חברת ההנדסה הענקית WSP הקנדית הודיעה על סגירת הסניף שלה בישראל בעקבות "שינוי ארגוני". בשנים האחרונות היא סומנה כמי ש"משרתת את האפרטהייד הישראלי" על ידי ארגונים פרו־פלסטיניים. בבלגיה ובספרד חברות אירופיות שפועלות בישראל עומדות בפני ביטול חתימה על הסכמים בעלות של מיליארדי אירו בשל פעילותן בישראל.
במשרדי הממשלה שיגרו לא מעט משלחות בשנתיים האחרונות לחפש קונצרנים בהודו ובדרום קוריאה על מנת להחליף את החברות הסיניות והאירופיות למקרה שאלו לא ירצו או לא יוכלו לגשת כאן למכרזים, אבל גם אם אלו ייענו לקריאה הישראלית, ברור שמיעוט חברות יקשה על התחרות במכרזי הענק של המטרו.
החברות סיניות זוכות פחות
מי שהצליחה לנסות ולמפות את המדיניות הישראלית היא גליה לביא, חוקרת יחסי ישראל סין במכון למחקרי ביטחון לאומי. במחקר שפרסמה בשנת 2022 היא בחנה 46 מכרזים משנת 2001 ועד ליוני 2022, שהיקפם מעל 100 מיליון שקל.
מהנתונים ניתן ללמוד כי חברות סיניות השתתפו וזכו ביותר מכרזים מכל מדינה זרה אחרת. ואולם, שנת 2020 שימשה נקודת מפנה, עם זכייה של 25% בלבד מכלל המכרזים שאליהם ניגשו חברות סיניות.
"אפשר לייחס את הירידה בשיעור הזכייה של חברות סיניות לתחילת פעולת הוועדה המייעצת לבחינת היבטי ביטחון לאומי בהשקעות זרות ב־2020", מציינת לביא. הוועדה המייעצת הוקמה בלחץ ממשל טראמפ, ובחמש השנים שחלפו מאז חלו תמורות ביחסים בין המדינות.
וכעת, על רקע הסבך הגיאו־פוליטי המורכב וחילופי המהלומות וההאשמות מגיעה נקודת הכרעה - האם החברות הסיניות יוכלו להתמודד במכרזי חפירת המטרו? נראה כי לאיש בממשלה ובענף אין תשובה. ושאלה יסודית יותר - מהו גודל השוק והאם ישנו בכלל שוק בינלאומי לתחרות במכרזים בעלות של עשרות מיליארדי שקלים.
בראיון לגלובס שפורסם בסוף השבוע האחרון אמרה יו"ר נת"ע יודפת אפק־ארזי שלפי לוח הזמנים, שלב המיון המוקדם של המכרז יפורסם אחרי החגים. מכרזי הביצוע עצמם צפויים להתפרסם לקראת סוף השנה הבאה אם לא יהיו דחיות נוספות, וכל זאת לקראת תחילת העבודות המסיביות לחפירת המנהרות והכנת התחנות התת־קרקעיות המתוכננות לשנת 2028.
"אחרי החגים" תכף כאן, וזו תהיה שעת ההכרעה בשאלה הסינית שממנה הממשלה לא תוכל לחמוק עוד.