קבוצת אלקטרה זכתה בשבוע שעבר במכרז להקמה ותפעול של מערך מס הגודש בגוש דן. במסגרת הפרויקט יוקמו כ־220 שערי אגרה וכ־140 אתרי חיוב בשלוש טבעות סביב תל אביב. המערכת נועדה להפחית את עומסי התנועה בהתאם לחוק להפחתת גודש התנועה שאושר כבר בשנת 2021. על־פי התכנון, שלב ההקמה יחל לאחר חתימת הסכם הזיכיון, והמערכת צפויה להתחיל לפעול בשנת 2027.
● ה־OECD החמיא על התוכניות לצמצום הפקקים. הבעיה: הקידום תקוע
● שאלת המעורבות הסינית בתשתיות של ישראל חוזרת לשולחן
התנגדות משרד התחבורה
החוק להפחתת גודש התנועה באזור גוש דן נחקק בתקופת הממשלה הקודמת, כאשר מירב מיכאלי שימשה כשרת תחבורה, ונקבע כי ההכנסות מאגרות הגודש ישמשו למימון תוספות שירות בתחבורה הציבורית ולפרויקט המטרו בגוש דן.
עם כניסתה של מירי רגב למשרד התחבורה ב־2023, נוהלו מגעים בינה לבין משרד האוצר סביב יישום אגרות הגודש. במסגרת המגעים, הציע האוצר חבילת תקצוב בהיקף כ־20 מיליארד שקל לפרויקטי תחבורה, שכללה בין היתר את קידום רכבת לקריית שמונה, הארכת כביש 6 והקמת רכבל לכותל. עם זאת, במהלך השנה האחרונה האשימו במשרד התחבורה את האוצר בקיצוצים ובעיכובים בקידום פרויקטים אלה, בעוד שהמכרזים לתשתיות מס הגודש קודמו כסדרם. על רקע זה הביעו במשרד התחבורה התנגדות ליישום החוק והודיעו כי לא ישתפו פעולה עם האוצר בנושא.
דוגמה מסינגפור ולונדון
בעולם נרשמו הצלחות וכישלונות בניסיונות ליישם מס גודש על תנועה. סינגפור הייתה מהחלוצות בתחום, כשהחלה כבר בשנות ה־70 להפעיל מערכת חיוב על כניסה למרכז העיר. המערכת האלקטרונית שלה, שהושקה ב־1998, מעדכנת את המחירים בזמן אמת לפי עומסי תנועה ונחשבת לאחת המערכות היעילות בעולם. גם בלונדון נרשמה הצלחה, לאחר שבשנת 2003 הוחלט על נטילת מס על כניסה למרכז העיר: התוצאה הייתה ירידה של כ־30% בכמות הרכבים באזור. הצלחה דומה נרשמה בסטוקהולם ובמילאנו.
לעומת זאת, באדינבורו שבסקוטלנד התנגדו לחקיקה כ־74% מהתושבים, בעיקר בשל תחושת חוסר אמון בכך שההכנסות יושקעו בתחבורה ציבורית. גם במנצ'סטר ובברמינגהאם נגנזו תוכניות דומות בעקבות התנגדות ציבורית.
בניו יורק הפכה אגרת הגודש לסוגיה ציבורית ופוליטית בולטת, חרף הצלחתה. לאחר שנים של תכנון, האגרה נכנסה לתוקף בינואר 2025 ומחייבת נהגים בתשלום על כניסה לאזור מנהטן הדרומית בשעות השיא. לפי נתוני הרשות המטרופולינית (MTA), מאז ההפעלה חלה ירידה של עשרות אחוזים במספר כלי הרכב הנכנסים למרכז העיר, זמני הנסיעה התקצרו בכ־20%, וההכנסות מהאגרה צפויות לממן פרויקטי שדרוג במערכת הרכבות.
פתרון לפקקים או אסון?
פרופ’ אייל יניב מאוניברסיטת בר־אילן, ראש המרכז לערים חכמות, סבור כי "מס גודש יכול להצליח רק בתנאים המתאימים. הוא לא יכול לעבוד בלי תחלופה טובה של תחבורה ציבורית. בישראל אנחנו רחוקים מזה מאוד. כמו שזה נראה עכשיו גם מבחינת רמת המס, שהיא יחסית נמוכה, וגם מבחינת מצב התחבורה הציבורית לא נראה שהאגרה תשפיע בצורה משמעותית".
כמו כן, פרופ' יניב מזהיר כי אחת הבעיות שחוזרות על עצמן במערכות מס גודש בעולם היא שחיקה של האפקטיביות עם הזמן. "מה שקורה הרבה פעמים הוא שהמס נשחק כי לא מעדכנים את התעריפים", הוא מסביר. "בלונדון, למשל, הייתה ירידה מאוד משמעותית בתנועה בשנים הראשונות, אבל תוך כמה שנים הגודש חזר לעצמו, מכיוון שלא התאימו את התעריפים".
פרופ’ עומר מואב מאוניברסיטת רייכמן ואוניברסיטת ווריק באנגליה סבור כי היתרונות של אגרות גודש עולים על החסרונות. "אין לנו ברירה - צריך לאמץ אגרות גודש", הוא טוען. לדבריו, "קיבולת הכביש מוגבלת, והשאלה היא רק איך מקצים אותה - באמצעות תור, כלומר פקק, או באמצעות תשלום. אגרת גודש מאפשרת הקצאה יעילה יותר של הכביש: מי שהנסיעה שווה לו יותר כסף, ישתמש בו, ובכך נחסך זמן, זיהום ועצבים. גם אם אין תחלופה מושלמת, הניסיון מוכיח שאגרות גודש משנות הרגלי נסיעה: אנשים דוחים נסיעות או עוברים לתחבורה ציבורית".
לדבריו, הבעיה האמיתית, שלרוב נעלמת מהעין הציבורית, היא היישום. "כאן עלולות להופיע בעיות. אני מודאג במיוחד מהתוכנית של משרד האוצר, לפיה יוקמו טבעות תשלום. זו לא תוכנית טובה, כי היא אינה מנצלת את האפשרויות הטכנולוגיות הקיימות כיום. לפי התוכנית, מי שנמצא בתוך תל אביב לא ישלם כלל, בעוד שמי שנכנס אליה כן".
מואב מוסיף כי בסינגפור הפעילו מערכת רציפה, ורציפות היא נכונה יותר ממדרגות תשלום. "עוד חשש שיש לי הוא פטורים רחבים מדי, למשל לנכים. יגידו שמי שנכה לא יכול לנסוע באוטובוס, ואז יעניקו לו פטור מלא. כבר עכשיו, בעקבות סוגיית החניה, יש לנו אינפלציה של תווי חניה לנכים מזויפים. זה עלול לפגוע באפקטיביות של המהלך כולו".
