לקסוס e500 RZ חשמלית / צילום: יח''צ
בשל העלייה במחירי הבנזין, משווקי הרכב בכל העולם, וגם בישראל, מדווחים על צמיחה משמעותית בביקוש לכלי רכב חשמליים. הפעילות מתמקדת כרגע בפלחים הזולים יחסית של השוק ובכלי רכב משומשים, אבל רבים בתעשייה שואלים את עצמם היא: האם ומתי הביקוש יתרחב גם לפלח הפרמיום החשמלי, שהלקוחות בו פחות רגישים למחירי הדלק.
● הנתונים מגלים: 1 מכל 4 כלי רכב חדשים בישראל שייך לאותו המותג
● האם סוללת הפלא הזו תשנה את דעתכם על רכבים חשמליים?
יצרני הפרמיום, ובמיוחד המערביים, לא ממתינים למחירי הדלק וממשיכים לנסות לשכנע את הלקוחות המהססים לרדת מהגדר ולרכוש חשמליות. זאת באמצעות שדרוג הנדסי מואץ ויצירת ערך מוסף ממשי בכלי הרכב מעבר לשם המותג. את התהליך הזה עבר גם ה־RZ של לקסוס, שבימים אלה מושק לאחר שדרוג הנדסי מקיף.
עיצוב חיצוני
חיצונית ה־RZ המחודש לא השתנה בהרבה לעומת הגרסה הקודמת והוא מצליח עדיין לבלוט בתוך ההמון. יש לו חרטום רב הבעה, שמחצין שני פנסים מלוכסנים ומתוחכמים וביניהם מעין "מקור" חד ובולט, שמפריד בין מכסה המנוע לבין הגריל החסום הענק. יש גם צמד כונסי אוויר גדולים ומושחרים והתוצאה היא משהו, שנראה כמו ציפור טרף מסרטון קומיקס.
גם פרופיל הצד לא שגרתי וכולל קפל מתכת מושחז, שנמשך מהפגוש הקדמי ועד לקצה הדלת האחורית. זאת לצד כנף אחורית תפוחה, שהקצה שלה מתרומם לעבר עמוד הגג האחורי ואז משתפל לכיוון הזנב. החישוקים גדולים ומעניינים ואת המראה המושחז משלים זנב זוויתי עם חלון קטן, שמעליו צמד ספוילרים שמזכירים חרב סמוראים. בקיצור זה "עיצוב נינג'ה" בולט, שרחוק מאוד מהמראה העגלגל והמתחנף, שמאפיין את רוב רכבי הקרוס־אובר הסינים.
פנים הרכב
סף הכניסה לתא ממוקם בגובה נוח, אבל עמוד הגג הקדמי די נטוי לאחור כך שנוסעים גבוהים יצטרכו להתכופף מעט בכניסה וביציאה. תנוחת הישיבה גבוהה יחסית ועיצוב הפנים ממשיך את המוטיב של עיצוב החוץ עם משטחים זוויתיים בקונסול המרכזי ובדלתות. בין הנוסעים מלפנים ממוקם "גשר" גדול, שמאכלס את חוגת ההילוכים, משטח טעינה ועוד מספר מתגי פיקוד. מתחתיו יש מרחב אכסון, שהוא די חיוני לאור העובדה, שברכב אין תא כפפות מקובל.
המרחב הפנימי נדיב עם הרבה מרחב לכתפיים ולברכיים של ארבעה־חמישה מבוגרים לא קטנים ורצפה כמעט שטוחה. מרחב הראש סביר, אבל יש בפלח נדיבים ממנו.
החידוש המרכזי בהנדסת האנוש, ומה שעתיד להיות מוקד השיחה ברכב, הוא הגה אליפטי קומפקטי, שנראה כמו הגה של מטוס מסחרי. המבנה הזה פותח תצפית חופשית לעבר המסכים והשמשה הקדמית אבל הוא דורש הסתגלות לא קצרה. זאת במיוחד לאור העובדה שמוטות השליטה (הקטנים) של האיתות והמגבים נעים יחד עם ההגה ולא מקובעים על עמוד ההגה. "גיימרים" ובני נוער יסתגלו לפטנט הזה כהרף עין. לקוחות שמרנים יותר יצטרכו כנראה לוותר על האופציה לטובת הגה מקובל.
מולטימדיה ומצלמות
במרכז מערך הפיקוד נמצא מסך המולטימדיה המאסיבי והרבוע, שמוכר מדגמי לקסוס אחרים, ולצידו לוח מחוונים דיגיטלי, שעיצובו משולב היטב בקונסול ולא נראה כמו תוספת כלאחר יד. השליטה בהילוכים מתבצעת באמצעות גלגל קטן ויש לא מעט מתגים פיזיים, אם כי מערך תפריטי המגע די נוח להתמצאות. משום מה, לרכב אין תמיכה אלחוטית באנדרואיד.
איכות הייצור והגימור בגרסת ה"טאקומי" הבכירה, שבה נסענו, מחדדת את מוטיב "החיים הטובים" של המותג היפני. זה אומר ריפוד "סווייד" עם גימור ותפירה ייחודיים, מושבים מהנוחים עליהם ישבנו בשנים האחרונות, צבעי דיפון תואמים בדלתות ובדיפונים, תאורת לילה ייחודית, חומרי דיפון רכים בכל פינה ובידוד רעשים מרשים מאד גם במהירויות גבוהות.
האבזור התקני מקיף כמקובל בפלח, אם כי האבזור של גרסת הבסיס לא חורג מההיצע המקובל אצל מותגי הפרימיום הסינים. הגרסה הבכירה שבה נסענו כבר כללה מערכת קול לאודיופילים, שני גגות שמש אלקטרו־כרומטיים, שמשנים את רמת השקיפות שלהם בהינף מתג ועוד.
תא מטען
תא המטען רחב ועמוק ולמרות הדלת האחורית האופקית הוא מכיל 522 ליטר, אם כי על חשבון גלגל רזרבי מקובל.
מנוע וצריכת דלק
מערכת ההנעה של הדור הראשון של ה־RZ הייתה ניסיון בוסר, שלקה בסוללה קטנה מדי ביחס למשקל וביעילות אנרגטית בעייתית. אבל המהנדסים היפנים הפיקו לקחים והתקינו סוללה גדולה יותר, הספקים גבוהים יותר ובעיקר יש גם מערכת ניהול חדשה, שמנצחת במיומנות על תזמורת המנועים והסוללות.
דגם ה־500 בו נסענו כלל שני מנועים בהספק משולב של 380 כ"ס וסוללה של 77 קילוואט־שעה עם טווח נסיעה מוצהר של עד 457 ק"מ. אלה לא נתונים מרשימים בימינו, אבל הביצועים בפועל חזקים מאד עם תאוצה מאפס ל־100 קמ"ש ב־4.5 שניות ותגובת דוושה מיידית במצב התכנות הספורטיבי.
הטווח בפועל תלוי בסגנון הנהיגה. במצבי התכנות המתונים ושימוש מבוקר במערכת האקלים, אפשר להשיג מעל 400 ק"מ. רתימת הסוסים העודפים לתאוצה והפעלה מלאה של מערכת האקלים מלפנים ומאחור תכווץ את הטווח באחוזים לא מעטים. מערכת אחזור האנרגיה בבלימה די חלשה, אבל קצב הטעינה הביתי והציבורי, שהיה עקב אכילס של הדגם הקודם, השתפר משמעותית.
על הכביש
התנהגות הכביש עברה ליטוש ואחיזת הכביש גבוהה, לא מעט בזכות חישוקים ענקיים עם צמיגים בחתך ספורטיבי. ההיגוי האלקטרוני מצליח לשדר היזון חוזר טוב ומאוזן. זאת למעט בתמרוני חניה איטיים, שבהם נדרשת תשומת לב. מערכות הבטיחות האקטיביות, ובמיוחד מערכת הסיוע לשמירה על נתיב, פועלות בצורה אגרסיבית שרק מועצמת בגלל ההיגוי.
נוחות הנסיעה טובה מאד ונראה, שלקסוס הצליחה לפצח את האתגר של ספיגת זעזועים ללא ריכוך יתר של המתלים, שהרבה מהסיניות נכשלות בו. למרות משקל עצמי של 2.2 טון המתלים סופגים בצורה מיומנת מהמורות עירוניות ובין עירונית ולא נכנעים גם לפסי האטה עירוניים.
מחיר
על אף השדרוג בכל החזיתות מחיר ה־RZ החדש נגיש יותר מבעבר. דגם הבסיס החדש, עם מנוע בודד והספק צנוע אך טווח מכובד של 558 ק"מ, מתחיל כבר ב־300 אלף שקל, כמעט 30 אלף שקל פחות ממחיר הבסיס הקודם. הגרסה הדו־מנועית הבכירה בה נסענו כבר עולה כ־440 אלף שקל וזה עדיין מחיר שאינו רחוק בהרבה מזה של מותגי הפרמיום הסינים - למרות שם המותג הנחשק לקסוס. בשורה התחתונה זוהי קפיצת מדרגה הנדסית מרשימה, שמלמדת שעדיין לא כל המערב הרים ידיים ונכנע בפני הפלישה הסינית.
חלק מהמתחרות
NIO EL6
300־395 אלף שקל לקרוס־אובר בגודל בינוני. זהו רכב ארוך ורחב עם תא נוסעים מרווח ואיכותי; הספק משולב 489 כ"ס; סוללה 100 קילוואט לטווח 529 ק"מ.
אאודי Q4
338־366 אלף שקל עולה ה־Q4 החשמלית; אורכה 4.6 מ', תא הנוסעים מרווח ומאובזר, תא המטען בנפח 520 ליטר; לצד מנוע חשמלי (285 כ"ס, בטווח של עד 534 כ"ס).
