במאי האחרון פרסמו כמה כלי תקשורת מסביבת משרד התחבורה כי "כבר בחודשים הקרובים צפוי להתחיל פיילוט "מוניות מעופפות" מהמנחת החדש בחניון "חנה וסע" של הנתיבים המהירים בשפיים". מאחורי ההצהרה החריגה עומד מתווה לניסוי בו רחפן גדול, המסוגל לשאת שני בני אדם, יטיס נוסעים למנחת חדש שמקדמות עיריית תל אביב וחברת נתיבי איילון בקריית עתידים. פרסום זה לווה בתמונה בה נראית שרת התחבורה מירי רגב בוחנת מונית מעופפת שכזו בכנס "התחבורה החכמה", שהמשרד בראשו היא עומדת נמנה עם מארגניו המרכזיים.
● ראיון | עם אקזיט של 300 מיליון דולר, הסטארט-אפ המפתיע של אנשי שוק ההון
● ראיון | יש לו 7 תארים, והוא בטוח: זו הסיבה למשבר הג'וניורים בהייטק
את רחפן המונית הציבה בכנס חברה בשם דרונרי (Dronery), חברת בת בבעלות מלאה של קנדו דרונס (Cando Drones) הישראלית, הנמצאת בשליטתו של איש העסקים רמי לוי. החברה מתכוננת בימים אלה להנפקה בבורסה בתל אביב לפי שווי של 83 מיליון שקל, לפני הכסף. כלי הטיס שהציגה החברה ממריא ונוחת אנכית באמצעות 16 מנועים חשמליים, ומסוגל להטיס עד שני נוסעים למרחקים של עשרות קילומטרים. חשוב לציין שפעילות הרכבים המעופפים של קנדו היא פעילות עתידית, ויש לה צבר הזמנות של כ־37 מיליון שקל מפעילות הרחפנים האחרים שלה.
חזון מסרט מדע בדיוני
הדגם של דרונרי משתייך לקטגוריית כלי הטיס החשמליים הממריאים ונוחתים אנכית (eVTOL). קטגוריה חדשה זו, המציתה את הדמיון, הובילה עשרות חברות ברחבי העולם לגייס מיליארדי דולרים בניסיון להגשים את חזון המכוניות המעופפות מסרטי המדע הבדיוני. עם זאת, המימוש עדיין רחוק. כמה מהחברות הבולטות בענף, דוגמת ליליום, פשטו את הרגל או נמכרו בסכומים נמוכים לאחר שגייסו מאות מיליוני דולרים, ואילו שתי החברות המובילות בשוק האמריקאי, ג'ובי (Joby) וארצ'ר (Archer), עוד רחוקות מקבלת רישוי מלא.
קנדו דרונס בחרה להביא לישראל את דגם EHang 216 של חברת אי־האנג הסינית, הנחשב לאחד המוצלחים בתעשייה ואשר היה מהראשונים לזכות ברישוי להטסת נוסעים בסין. כלי טיס זה נחשב לאמין יחסית. עם זאת, הבחירה בכלי טיס סיני בנוף התעופה הישראלי היא חריגה ועשויה להערים קשיים, שכן רישוי תעופה סיני אינו מוכר ברשויות התעופה בארה"ב (FAA) ובאירופה (EASA), וגם לא בישראל - הנוהגת לאמץ את כללי הרישוי הנהוגים במערב.
נוסף על כך, חרף האמירות האופטימיות מכיוון משרד התחבורה, התשקיף של קנדו מעיד כי פרויקט המוניות המעופפות שלה תקוע. מהתשקיף שפרסמה החברה בסוף החודש שעבר עולה כי הפרויקט הוקפא "לאור פרוץ מלחמת חרבות ברזל, ובשל חשש ציבורי מהפעלת רחפנים במרחב האזרחי, וכן מגבלות ואיסורים רגולטוריים שהוטלו על פעילות אזרחית אווירית באזורים שונים, בעיקר אורבניים".
עוד מודה קנדו כי אין לה צפי באשר להפשרת המאמצים לחידוש טיסות הניסוי בישראל, גם לאחר שיוסרו המגבלות הביטחוניות, ומציינת כי "טרם התקבלו הרשאות להפעלה מרשות התעופה האזרחית ביחס לנתיבים שבהם תתבצע הפעילות".
צרות בשמיים
אי־האנג היא החברה הסינית היחידה עד כה שקיבלה את הרישיונות הדרושים להפעלת שירות הסעת נוסעים מסחרי בדרום סין. עם זאת, נראה כי רוב הטיסות משמשות כיום כאטרקציה תיירותית בשמי העיר גואנגג'ואו, בעלות של 41 דולר לנוסע. מציאות זו רחוקה מהייעוד המקורי של הכלים, שאמורים היו לשמש אמצעי תחבורה נוח ומהיר לעקיפת הפקקים בדרך למשרד. במקביל, החברה מתכוונת להשיק קו מסחרי בין הונג קונג לשנזן, שיקצר את זמן הנסיעה ל־20 דקות בלבד במקום 90 דקות ברכב.
ובינתיים, נתוני החברה רחוקים מלעודד את המשקיעים. בחודש שעבר דיווחה אי־האנג על ירידה חדה במכירות כלי הטיס שלה ברבעון הראשון של השנה ועל התרחבות בהפסדים. המצב אילץ אותה לחזור לערוץ ההכנסות המרכזי שלה עד כה, שהוא מופעי רחפנים בשמי סין, כדי לממן את מיזם הטיסות המסחריות שממשיך להידחות. על רקע זה, צנחה מניית החברה ב־54% מתחילת השנה.
כמו כן, בנק UBS הוריד את המלצתו למניה הסינית מחיובית לניטרלית, תוך שהוא מציין עיכובים במסחור כלי ה־eVTOL והישענות יתר על הרגולציה הממשלתית בסין. מצבן של מניות ה־eVTOL האמריקאיות אינו טוב יותר. מניית ארצ'ר רשמה ירידה של 34% מתחילת השנה, ואילו ג'ובי ירדה ב־36% באותה תקופה.
אי־האנג נהנית אמנם מתמיכת הממשל בסין ואף ביצעה כמה טיסות פיילוט וראווה בספרד, באוסטריה ואפילו בארה"ב, אך היא אינה קרובה לקבלת רישיון מסחרי באיחוד האירופי או בארה"ב. בישראל, המאמצת את התקנות של רשות התעופה האמריקאית, אין אישור לכלי מעופף המטיס נוסעים מבלי שיוכיח כי רמת המסוכנות שלו לציבור נמוכה מזו של מטוס בואינג - תנאי שהחברה הסינית טרם עמדה בו.
מכשול נוסף הניצב בפני קנדו דרונס בהבאת רחפני אי־האנג לישראל קשור לאופן ההטסה שלהם. מדובר בכלי טיס אוטונומי הנשלט ומפוקח בידי מרכז בקרה, מאפיין הפוסל אותו בעיני רשויות התעופה בישראל. אלו מחייבות כי לטייס תהיה אפשרות להשתלט על ההטסה האוטונומית באמצעות מוט היגוי הנמצא בכלי עצמו.
"שוק המוניות המעופפות רחוק מהתגשמות. אין משטחי נחיתה בתוך ערים, וקיימת התנגדות להקים אותם בשל הרעש הגדול שעושים רכבי ה־eVTOL", אומר בכיר בחברת רחפנים ישראלית. "גם אם מחר בבוקר יתקבל רישיון לרכב כזה בישראל, לא יהיה לו מהיכן להמריא ולהיכן לנחות. לכן הם נשארים לעת עתה בתחומי התיירות והפנאי, שוק נישה קטנטן שרחוק מההבטחות על דילוג על פקקי התנועה".
המטרה: שינוע מטענים
יחד עם זאת, וכפי שקנדו מודה בתשקיף שלה, הפוטנציאל המסחרי הריאלי יותר להשגה טמון בעולם שינוע המטענים. החברה קיבלה את המענק הגבוה ביותר, 9 מיליון שקל מתוך תקציב של 54 מיליון שקל, במסגרת מיזם הרחפנים הלאומי. לטענת החברה, היא ביצעה 1,200 גיחות לשינוע ציוד רפואי בין בתי חולים בארץ, בהם הדסה, רמב"ם, זיו ואסף הרופא. לפעילות זו עשויות להצטרף חברות ישראליות המפתחות רכב חשמלי מעופף כמו AirEV ו־Attis, שכן חוקי התעופה במקרה זה נוקשים פחות ומאפשרים גם טיסה אוטונומית ללא טייס. אך לשם כך, אומר בכיר בענף הרחפנים, נדרשת תוכנית לאומית המקדמת את התחום, דבר שאינו קיים כיום.
מקנדו, הנמצאת בדממה תקשורתית לקראת ההנפקה, לא נמסרה תגובה.
ממשרד התחבורה והבטיחות בדרכים נמסר כי "המשרד מקדם, באמצעות מיזם הרחפנים הלאומי, פיילוט הכולל עשרות אלפי טיסות. הפיילוט בוחן את יכולות השינוע האווירי של סחורות, הפעלת נתיבי אוויר ייעודיים, שילוב מערכות בקרה וניהול תעבורה אווירית, וכן את התנאים הנדרשים להפעלה בטוחה של כלי טיס בלתי מאוישים במרחב האווירי האזרחי. במקביל, המשרד פועל להיערכות למהפכת הרחפנים בישראל. נבחנת הקמת תשתיות שיתמכו ברשת תחבורה אווירית עתידית, שתאפשר בהמשך הדרך גם שינוע נוסעים ומטענים באמצעות רחפנים וכלי טיס חשמליים".
