בחודש מרץ השנה זינקו מחירי הנפט העולם בעקבות חסימת מצרי הורמוז על ידי איראן. רבים סברו אז, שזה יהיה אירוע נקודתי וקצר-מועד; רזרבות הנפט העולמיות היו בשיא, תעשיית הנפט התאוששה באופן מרשים מהעימותים הקודמים, והדעה הרווחת הייתה שאיראן לא "תשבור את הכלים" עם שכנותיה במפרץ הפרסי.
● פערי החניה בתל אביב: 156 שקל ליום, באותה שכונה
● החל מ-120 אלף שקל: קרוס אובר במחיר מציאה ועוד כמה הפתעות שבדרך
אבל אז החלו האיראנים ושלוחותיהם במערכה ממושכת של "לוחמה א-סימטרית", שהתמקדה, ועדיין מתמקדת, בפגיעה בתשתיות הפקת נפט ובמכליות חולפות באזור, ולאחרונה גם בפגיעה בתשתיות אסטרטגיות להפקה והולכת נפט בסעודיה. מחירי הנפט שוב מתקרבים לשיא של מרץ, ועדיין נותרו עוד כמה "קווים אדומים" שטרם נחצו על ידי שני הצדדים, כמו מתקפה ישירה על שדות נפט וגז. אם גם אלה ייחצו, מחירי הנפט הנוכחיים יהיו רק קדימון למה שעתיד לבוא.
את המחיר של הלוחמה הזו משלמים כבר חודשים רבים נהגים בכל העולם, שמתמודדים עם עלייה בנטל הכלכלי של הנסועה. אבל בניגוד לעולם, נראה שמשתמשי הרכב הפרטי בישראל אדישים. אולי בגלל האמונה שהממשלה תמשיך לספק "רשת ביטחון" נגד עלייה חדה במחיר ובחוזקו המתמשך של השקל.
אלא שכאשר רשת הביטחון תיעלם, או תתכווץ משמעותית, ייתכן שכבר בסוף אוקטובר (כרגע מדובר על סבסוד הבלו בשקל שלם), יטפסו המחירים בתחנות הדלק לסביבות 9 שקלים לליטר, וזה יהיה רף פסיכולוגי חדש. במדינות רבות בעולם המערבי הסף כבר נחצה, ובתגובה מאמצים כיום ציים ונהגים פרטיים טקטיקות להקטנת הוצאות הדלק. ריכזנו כאן כמה בולטות.
רכב חשמלי חותך בהוצאות
הדרך הטבעית להורדת הוצאות הדלק בתקופה של מחירי שיא היא לצמצם נסיעות לא חיוניות ברכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית, וזה כבר קורה במדינות רבות בעולם. אבל זו פריבילגיה של מדינות מפותחות, שבהן יש תחבורה ציבורית יעילה, זולה ונגישה 24/7, שלישראל אין.
השיטה הבאה בתור היא לעבור לרכב עם הנעה חשמלית מלאה, וזה קורה בחודשים האחרונים בקצב גובר באירופה, ואפילו בארה"ב, שבה בוטלו בסוף 2025 ההטבות על רכישתם של כלי רכב כאלה. תיאורטית הכלי הזה יכול להיות יעיל במיוחד בישראל, שמרחקי הנסיעות בה קצרים, תשתית הטעינה הציבורית בה די צפופה יחסית לגודלה, מחיר החשמל זול יחסית ומחיר הדלק בתחנות הוא מהגבוהים בעולם.
הפער לטובת החשמליות גם התרחב משמעותית בעקבות עליית מחירי הדלק. אם לפני כשנה עלות האנרגיה לקילומטר נסועה ברכב בנזין הייתה גבוהה פי 4.7 מזו של רכב חשמלי שנטען בטעינה ביתית זולה, כיום הפער הוא פי 5.4 לרעת הבנזין. גם במקרה של רכב חשמלי שעיקר הטעינה שלו היא ציבורית, פער עלות האנרגיה לק"מ נסועה ברכב חשמלי גדל, והוא עומד כיום אם כי הפער במקרה זה הוא כיום "רק" פי 1.7 לטובת הרכב, בשל העלות הגבוהה יחסית של הטעינה הציבורית.
אבל נתוני המכירות מלמדים, שהקהל הישראלי ממשיך להפנות עורף לחשמליות, שמכירותיהן נמוכות משמעותית לעומת שנים עברו, ומעדיף היברידיות ורכבי פלאג-אין.
רכבי הפלאג־אין נמצאים "על תנאי"
רכבי הפלאג-אין (PHEV), שהם הפלח הצומח ביותר בשוק הרכב הישראלי, נתפסים על ידי רבים כ"תחליף חשמליות". על הנייר, הם יכולים לחסוך כ-65% עד 85% בעלות האנרגיה לקילומטר ביחס לרכב בנזין, וזאת בהתבסס על נתוני הצריכה הרשמיים ב-WLTP.
אלא שצריכת הדלק שלהם בפועל משתנה באופן קיצוני בהתאם לאופי השימוש בהם, והסוגיה הזו נמצאת בימים אלה ממש במוקד של פולמוס סוער באיחוד האירופי, לקראת כניסתה לתוקף של רגולציה חדשה, שתאלץ את היצרנים להציג נתוני צריכה ריאליים יותר.
נתוני צריכת הדלק הרשמיים, יוצאי דופן, של רכבי הפלאג־אין מבוססים, אבל החישוב מבוסס על הנחה, שהשימוש בהם מתבצע "לפי הספר". כלומר טעינה תכופה מרשת החשמל, ונסועה על חשמל 70%-80% מהזמן. אבל נסיעה ברכב כזה במצב של טעינה חלקית או "מזדמנת" מרשת החשמל (פעמיים-שלוש בשבוע) מניבה נתוני צריכה (ופליטה) ריאליים שגבוהים פי 2.5 עד 3 מנתוני היצרן.
מחקר עדכני של ארגון ה-ICCT העולמי, שהוצג בחודש שעבר, מראה, שרכבי פלאג־אין, שחלק גדול מהזמן נמצאים במצב של "אי-טעינה", כלומר נוסעים עם סוללה מרוקנת שנטענת עצמית על ידי מנוע הבנזין, צורכים פי ארבעה עד חמישה דלק מנתוני היצרן הרשמיים ב-WLTP - כמו רכבי בנזין מקבילים רגילים.
הציים באירופה מקצצים בהוצאות דלק
את הנטל הכבד ביותר של הזינוק במחירי הדלק מרגישים כיום ציי רכב גדולים בכל העולם, ובהם גם מתגבשות כיום הטקטיקות הנמרצות ביותר להפחתת צריכת הדלק.
הדוגמה הטובה ביותר היא בריטניה, שבה נעים על הכבישים כ-2 מיליון רכבי ציים, רובם בליסינג, ומחיר הדלק הוא מהגבוהים באירופה.
הציים בבריטניה פועלים להדק את הפיקוח על רכבי בנזין, שעדיין מהווים חלק משמעותי בציי הרכב. בין השאר ניתן לראות שימוש בכרטיסי תדלוק "חכמים" מדור חדש, שניתנים לתכנות ולהגבלת סכום, ונתוניהם מקושרים למערכת המחשוב הארגונית. אלה מאפשרים למעסיק להגביל באופן דינמי את סכומי העסקה התדלוק, לסמן הוצאות חריגות ולהפריד הוצאות דלק פרטיות (נסועה בסופי שבוע למשל) מהוצאות עבודה.
שיטות אחרות כוללות שימוש באפליקציות שמדווחות על תחנות דלק זולות או מבצעים, כמעט בזמן אמת, "תחרות פנימית" נושאת תמריצים בין נהגים חסכוניים בציים, מערכות טלמטיקה שמתריעות בזמן אמת בפני הנהג על חריגה ממדיניות החיסכון של החברה ועוד.
בישראל, כאמור, המשמעות של הזינוק במחירי הדלק עדיין לא הופנמה בקרב ציי הרכב, שמתפעלים קרוב ל-300 אלף כלי רכב פרטיים צמודים, רבים מהם עדיין רכבי בנזין. זאת למרות שנסיקת מחירי הדלק מהווה נטל על ההוצאות אפילו בחברות גדולות ומבוססות.
הינה דוגמה: בין אוקטובר 2025 לאוקטובר 2026 זינקו מחיר הבנזין 95 אוקטן בתחנות בישראל בכ-1.54 שקלים לליטר, לא כולל את הסבסוד הקיים, ואת החדש החל מהשבוע, ששניהם יפוגו בסוף החודש. רכב פרטי צמוד, שצורך 8 ליטרים ל-100 ק"מ בממוצע, ונוסע 20 אלף ק"מ בשנה, צורך כ-1,600 ליטר, כלומר עלות הדלק השנתית שלו צמחה בכ-2,460 שקל בחישוב שנתי, בשל העלייה במחירי הדלק. עבור צי של 1,000 כלי רכב מדובר בתוספת עלות של כ-2.46 מיליון שקל בשנה. כלומר הפוטנציאל לחיסכון באמצעות בקרה והתייעלות הוא משמעותי.
אלא שהחדירה של כלי רכב חשמליים לציים בישראל היא מזערית, רכבי פלאג־אין הם להיט וצמצום הטבת "הדלק על חשבון המעביד", הטבה שתורמת לאדישות של העובדים לצריכת הדלק, הוא סוג של "מוקש יחסי עבודה" שארגונים נמנעים ממנו. ספק אם זה ישתנה במציאות של 9 שקלים לליטר, וכאשר תוצג בקרוב הצריכה האמיתית של רכבי פלאג־אין.
