תערוכת הרכב הבינלאומית של פריז נוסדה לפני 128 שנה כדי לספק במה לתעשיית הרכב האירופית. עם השנים הצטרפו אליה גם יצרני רכב זרים, אבל לרוב הם נמצאו בשולי התערוכה. אלא שבשנים האחרונות התמונה השתנתה. היצרנים האירופים החלו להדיר את רגליהם מהתערוכה כדי לחסוך או בשל מיעוט בדגמים חדשים, ואת מקומם תפסו בהדרגה יצרנים סינים.
● החל מ-2027: GREAT WALL הסינית חוזרת לאירופה ולישראל
● החל מ-155 אלף שקל: המכונית שנכנסת לפלח שוק צפוף במיוחד
התהליך הזה מגיע לשיא בתערוכה שנפתחת השבוע בפריז בהשתתפות למעלה מ־20 מותגים סיניים, כשליש מהיצרנים בתערוכה. ואילו דגמים חדשים מסין יעשו דרכם גם לארץ?
השוק ברח לאירופים
על הנייר, תערוכת פריז 2026 אמורה הייתה לסמל "קאמבק" של תעשיית הרכב האירופית. לא מעט יצרנים אירופים גדולים משיקים דגמים חדשים עם הנעה חשמלית, ומכיוון שלא מוטלים עליהם מכסי המגן הגבוהים שמוטלים על מקביליהם שמיובאים מסין, הם אמורים להחזיר לאירופים חלק מנתח השוק שאיבדו.
אבל במקום להמחיש עוצמה, הגל החדש ממחיש בעיקר את הבעיה האסטרטגית שבפניה ניצבת תעשיית הרכב האירופית. משך הפיתוח של המכוניות הללו ארך כמעט שלוש שנים, אבל בינתיים השוק "ברח" להם. הסינים, שמחזור פיתוח הרכב שלהם מהיר כמעט פי שניים משל האירופים, מציפים את היבשת בדגמים חשמליים עממיים במחירי רצפה ובדגמי פלאג־אין זולים, מאובזרים וחסכוניים שלאירופים אין עליהם מענה.
יתר על כן, אם לפני שלוש שנים מחיר היעד של החשמליות האירופיות החדשות נע סביב 20-25 אלף אירו, המחירים תפחו בינתיים. כך, למשל, החשמלית הקומפקטית סקודה EPIQ, שאורכה 4.17 מ' ובסיס הגלגלים שלה 2.6 מ', יוצאת בימים אלה לשוק האירופי בדגם עם טווח של עד 310 ק"מ בכ־28 אלף אירו (בגרמניה).
מולה ניצבות השנה בתערוכה מתחרות סיניות כמו E2 של ג'ילי עם אבזור מקיף וטווח גדול יותר, ובמחיר שנמוך יותר ב־4,000 אירו - וזה אחרי מכס עונשין מצטבר של כמעט 30%, שלא מוטל על הסקודה.
התוצאה בשטח: יבואן סקודה בישראל מתלבט האם להמר על יבוא הרכב לישראל ב־140-150 אלף שקל, בעוד שמשלוח ראשון של הג'ילי E2 כבר עושה את דרכו אלינו עם צפי למחיר של 115-125 אלף שקל. המצב קיצוני יותר בפלח הפלאג־אין המוזל, שלאירופאים, ליפנים ולקוריאנים אין מה להציע במחיר הזה, בעוד שהסינים משיקים בתערוכה דגמים שיעלו בארץ פחות מ־130 אלף שקל.
כרגע היצרנים האירופים בונים על רגולציות חדשות שיגבילו את היבוא וימנעו מממשלות באיחוד להעניק סובסידיות והטבות לכלי רכב שרוב חלקיהם מגיעים מחו"ל. אבל על השוק הישראלי הרגולציות הללו לא ישפיעו, והדומיננטיות של הסינים בפלח החשמלי־עממי בישראל רק תגדל.
תקרת הזכוכית של סין
יתרון התמורה־לכסף הבלתי מעורער של הסינים בפלחים העממיים דוחף את המתחרים המערביים "להתבצר" בפלחי הפרימיום, שמושכים באירופה לקוחות שוחרי סטטוס, שעבורם מותגים סיניים לא באים בחשבון מבחינת התדמית. זה פלח רווחי מאד לאירופים, וכעת הסינים מסמנים אותו כיעד הבא לכיבוש.
בתערוכה יוצגו השנה יותר מעשרה דגמי רכב סינים "ירוקים" חדשים לפלח הפרימיום, רובם רכבי קרוס־אובר מפוארים וענקיים עם אורך של 5 עד 5.3 מ' ורמות טכנולוגיה ופאר שקשה למצוא אפילו אצל מרצדס, אאודי, ב.מ.וו ושות'.
אבל אפילו היצרנים הסינים, שנהנים מיתרון עלות ותמיכה ממשלתית, לא יכולים לחולל ניסים בתמחור של כלים כאלה. רובם עולים בין 40-70 אלף דולר בסין, ולמרות שזה פחות ממחצית המחיר של המתחרים המערביים היוקרתיים - הם יהיו יקרים ובהחלט לא עממיים באירופה ובישראל.
דוגמאות יוצגו בתערוכה בשפע. מותג הפרימיום זיקר מבית ג'ילי מציג את ה־9X, קרוס־אובר ענק עם 6-7 מקומות, שנראה כמו שכפול של רולס רויס בעיצוב, בממדים וברמת הפאר. יש לו הנעת פלאג־אין עם 897 כ"ס, מתלים ממוחשבים ועוד, והוא אמור לעלות באירופה כ־120 אלף אירו, מחיר שניתן לתרגם אותו ל־525-600 אלף שקל בישראל.
XPENG מציגה את ה־G9L החדש שלה, גם הוא קרוס־אובר ענק עם הנעת חשמל או פלאג־אין, ומחיר שנע בסין סביב 40-45 אלף דולר. אצלנו בסביבות 350-400 אלף שקל.
מותג הפרמיום "דנזה" של BYD, שיגיע לישראל עוד לפני סוף 2026, מציג בתערוכה את BAO 5, רכב שטח־פאר ענק בעיצוב "תואם דיפנדר" עם הנעת פלאג־אין, הנעה כפולה, מתלים אקטיביים ויכולות שטח, שיכול לנוע עד 90 ק"מ על חשמל. מחיר ההשקה שלו באירופה מתחיל בכ־80 אלף אירו, ובתרגום למחיר ישראלי בין 350 ל־400 אלף שקל. על משבצת תמחור דומה יושב גם ה־D19 של ליפמוטור שמוצג בתערוכה.
כל הדגמים הללו יגיעו לאירופה בחודשים הבאים וינסו לשבור את תקרת הזכוכית התדמיתית של מכוניות פרימיום סיניות יקרות. בישראל, הניסיון עד כה מלמד שתקרת הזכוכית הזו נמצאת באזור ה־300 אלף שקל - והיא עשויה מזכוכית משוריינת. לא מעט מותגים סיניים כשלו בניסיון לחדור לפלח הזה.
היוזמה האוטונומית
יצרני הרכב האירופים השקיעו בתחום הרכב האוטונומי מיליארדים במהלך השנים, אבל בינתיים מי שמקדם את הטכנולוגיה הזו מחזון למציאות באירופה, הם רק טסלה והסינים. כך, המתחם בתערוכה שמוקדש לרכב אוטונומי מאויש השנה במספר דגמים סיניים שמתוכננים לתמוך בנהיגה ללא נהג. הצעד הזה משלים מהלך אסטרטגי שבמסגרתו כבשו חברות רכב וטכנולוגיה סיניות את כבישי אירופה עם אלפי "מוניות רובוטיות" שמבוססות על טכנולוגיות שפותחו בסין. חלק מהמיזמים האלה כבר נעים לכיוון הפעלה מסחרית ביחד עם שותפים מערביים ידועים.
גם כאן, היתרון המרכזי של הסינים הוא המחיר, כאשר ערכה "אוטונומית" סינית עולה אלפי דולרים בודדים בעוד שהמערכות של טסלה עולות 8,000 דולר ושל חלק מהמתחרים עשרות אלפי דולרים. חלק מהדגמים הסיניים שתומכים בנסיעה אוטונומית כבר נמכרים בישראל וממתינים לרגולציה שתאפשר להפעיל את היכולות הרדומות שלהם. רבים אחרים אמורים להגיע ב־2027. וכשזה יקרה, הסינים ייקחו מתעשיית הרכב האירופית לא רק את ההווה אלא גם את העתיד.
