בשבועות הקרובים יעשו מיליוני חבילות את דרכן לישראל, כשבתוכן נמצאות הרכישות של מבצעי נובמבר. עבור חברות המשלוחים, מדובר בשעת מבחן: מספר המשלוחים ממשיך לגדול, הדלק מתייקר, הנהגים חסרים, הכבישים פקוקים ואתגרי המזרח התיכון מאריכים את נתיבי ההובלה הימיים. חלקן כבר מזהירות כי לא בטוח שימשיכו לספוג את העלויות, בלי לייקר את השירות.
לפי אומדנים של פלטפורמת ניהול המשלוחים והלוגיסטיקה Zipper מקבוצת כץ, שוק המשלוחים בישראל מונה כ-200-250 מיליון משלוחים בשנה, וקצב הצמיחה השנתי הממוצע מוערך בכ-14%. מנתוני החברה עולה כי פעילות המסירה ליעד הסופי, המכונה בענף "המייל האחרון", מגלגלת 10-12 מיליארד שקל בשנה, והוא מבוסס בעיקרו על משלוחים פנים ארציים.
● לסגור את החנויות בשש בערב, ולבלות: מה שכדאי ללמוד מפורטוגל
● עם גב מהמוסדיים ו־100 מיליון שקל במזומן, כך מתכנן אייל רביד לרכוש את קרפור
לפי הערכות אחרות בענף, היקף החבילות הנכנסות מחו"ל עומד על 70-100 מיליון בשנה "בלבד", כאשר בשנת 2024 נכנסו לארץ כ-60 מיליון חבילות ביבוא אישי. ההבדלים בהערכות ובמספרים נובעים בין היתר מההגדרות השונות של סוגי המשלוחים, אבל המגמה ברורה.
הגידול הוא לא רק במספר החבילות: ב-Zipper מסבירים כי סוחרים נוטים לרכז יותר מוצרים במשלוח אחד, ולכן גם הנפח והמשקל של כל חבילה - גדלים. עלות ההפצה של הזמנה מקוונת מוערכת בחברה בכ-25-70 שקל, בהתאם למרחק, לנפח ולמשקל, והיא כוללת נהגים, דלק, רכבים, מיון והוצאות קבועות. שולי הרווח, לפי הערכותיה, עשויים להסתכם ב-1%-3% בלבד.
"במילים אחרות", מסביר מנכ"ל החברה גל הלפרין, "הגידול בפעילות לא מבטיח גידול מקביל ברווח. להפך". לדבריו, העומסים בשרשרת הערך וצווארי הבקבוק למיניהם עשויים בסופו של דבר להעלות את המחיר שהצרכנים ישלמו על משלוח עד הדלת.
40 מסירות ביום
אחת הנקודות החשובות נוגעת לאופי השוק הישראלי - "שוק מאוד מוזר בקנה מידה עולמי", כפי שמגדיר זאת אודי שרון, מנכ"ל דואר לוגיסטיקה. "אנחנו מוטים באופן קיצוני לאיקומרס בינלאומי, בעיקר מסין", הוא מסביר, "והדבר מורגש במיוחד בשיאי הביקוש של יום הרווקים, בלאק פריידיי וסייבר מאנדיי, כאשר מטוסים ומסופי מטען עמוסים בחבילות שממתינות למיון ולהפצה, ובעצם אנחנו זזים מצוואר בקבוק אחד לאחר".
גורמים בענף מסבירים כי כוח הקנייה של פלטפורמות הסחר הסיניות מאפשר להן ללחוץ את תעריפי ההובלה כלפי מטה, דווקא בזמן שההוצאות עולות. "למרות עליית הדלק ושכר המינימום, המחירים לא עולים בהתאם. הסינים יודעים לעבור לספק שמציע את המחיר הטוב ביותר", הם טוענים. "כך, חברות רבות בענף מתקשות להגיע לרווחיות, והלחץ הכלכלי משפיע גם על השירות ללקוחות".
המחסור בכוח אדם מחריף את הקושי. לפי נתוני Zipper, שכרו החודשי של נהג הפצה עומד בממוצע על 10-12 אלף שקל, והוא מבצע כ-40 מסירות ביום לעומת כ-80 לפני עשור (בשל הפקקים). עוד מעלים הנתונים כי בשוק חסרים אלפי נהגי רכב כבד. גורמים בענף מצביעים גם על מחסור בעובדי מיון ותפעול, ועל השפעות הפסקת ההעסקה של עובדים פלסטינים. "יש מצוקת כוח אדם מאוד קשה", אומר בכיר בענף, ומציע השקעה במכונות ובאוטומציה כפתרון.
45 יום במקום 20
למחסור המקומי מצטרפת מציאות בינלאומית מסובכת. נמרוד מגידוב, מנכ"ל חברת הלוגיסטיקה RedBox Parcel, מתאר שיבושים מתמשכים בנתיבי השיט בשל האיומים באזור באב אל-מנדב. "במקום 20-25 ימים מסין, אנחנו מגיעים גם ל-45 ימים ויותר, כי אניות מקיפות את אפריקה. מספיק שאנייה מאחרת לנמל אחד או מדלגת עליו, וזה יוצר שרשרת עיכובים".
השילוח האווירי עשוי לקצר את הזמן, אבל אינו מתאים לכל סחורה. "יבואן של מקררים תעשייתיים לא יכול להטיס אותם, כי המשלוח יעלה יותר מהמוצר", הוא מסביר. גם שער הדולר מכביד, לדבריו, על חלק מחברות השילוח העסקי: תמחור מול חברות ספנות נעשה בדולרים, בעוד חלק גדול מההוצאות בישראל משולם בשקלים.
כששער הדולר יורד, התמורה השקלית עלולה להישחק, במיוחד בעסקאות שכבר נסגרו. מנגד, מגידוב צופה גידול משמעותי במשלוחי המסחר המקוון מאירופה ומארה"ב, עם חזרתן של טיסות רבות לנתב"ג.
אלינה פונר-מויאל, מנהלת השיווק וראש מטה הנהלת DHL Express ישראל, אומרת כי השיבושים בים הגדילו את חשיבות השילוח האווירי, גם מעבר לחברות האקספרס. "כל מה שקורה בים, עם החות'ים והמתיחות במצר הורמוז, משנה את שרשרת הערך", היא אומרת.
ההתמודדות עם המצב הביטחוני מחייבת גם תוכניות גיבוי. פונר-מויאל מספרת כי במבצע "עם כלביא" המתינו שבעה מטוסי מטען בלייפציג שבגרמניה, ובחברה נערכו גם לאפשרות של שינוע דרך קפריסין, לצד שימוש בטיסות חכורות. החברה גם מבצעת שחרור ממכס במתקניה שבאיירפורט סיטי מאז 2022, ומשתמשת בשינוע לילי כדי לעקוף חלק מעומסי התנועה. "יש עסקים שתלויים בנו לחלוטין", היא טוענת. "הלקוחות שלהם מצפים שנמשיך לטוס כל הזמן, וזה מה שאנחנו גם שואפים לעשות".
מעדיפים עד הבית
ומה באשר למודל הרווח? לדברי הלפרין, "בענף שבו שולי הרווח על כל משלוח נמוכים מאוד, חברות לא יכולות להמשיך להסתמך רק על ההכנסות מהפצה. מי שלא יידע לעשות את זה, יתקשה להישאר רווחי לאורך זמן".
אחד הפתרונות שנועדו להתגבר על מכשול המייל האחרון הוא הפניית המשלוחים לנקודות איסוף וללוקרים, שמאפשרים לרכז עשרות חבילות בעצירה אחת. עם זאת, הפתרון אינו מועדף על רוב הלקוחות: "בסוף, כשלקוח משלם על דמי משלוח, הוא מצפה שהוא יגיע לו עד פתח הדלת, ובמקרים אחרים פשוט לא היה מזמין את המוצר", מסביר הלפרין.
לפי שרון, כ-80% מהפעילות הבינלאומית בדואר מנותבת לנקודות מסירה. אבל גם למודל הזה יש מחיר, עם עומסים בחנויות ובמרכזי האיסוף, לצד נושא החזרות המוצרים, שמחייבות איסוף ומיון מחדש. לדבריה, שיעור ההחזרות מוערך ב-15%-18% במשלוחים פנים ארציים, לעומת 5%-7% בבינלאומיים.
בדואר, שעבר הפרטה בשנים האחרונות ונמצא בבעלות קבוצת מילגם והפניקס, מנסים להגדיל את הקיבולת באמצעות מערכת מיון אוטומטית חדשה, והרחבת פעילותם של יותר מאלף דוורים גם לחלוקת חבילות קטנות. דואר לוגיסטיקה מעסיקה כ-3,000 עובדים, ולפי שרון היא נשענת על כ-400 סניפים ויותר מ-2,000 נקודות מסירה - מקצרין ועד אילת.
הבעיה העיקרית היא של החברות הקטנות והבינוניות בתחום, שלעומתן, ענקיות הסחר מסוגלות לרכז כמויות חבילות ולהכתיב תעריפים. גם ב-DHL טוענים שלקוחות מוכנים לשלם יותר על מהירות, וכי חוויית המסירה משפיעה על הנטייה לחזור לקנות באתר - מה שמשרת את שני צידי המתרס, גם המוכרים באיקומרס וגם חברות השילוח.
מגידוב, בניגוד ליתר בכירי הענף, מציע כיוון אחר. "מה הבעיה עם להסדיר יבוא אישי באמצעות הים?", הוא מציע. לדבריו, כיום מדובר בערוץ שלא זמין בישראל בתהליך יעיל ומסודר דיו. "בשנה שעברה כולם דיברו על הפטור ממע"מ בייבוא אישי שקידם שר האוצר סמוטריץ', אבל האפשרות להביא מוצרי צריכה בסיסיים דרך הים יכולה להשפיע הרבה יותר על יוקר המחיה", הוא מסכם.
