התרחבות יבוא הרכב מסין לישראל לא מאטה, ומספר המותגים המיובאים גדל כמעט משבוע לשבוע. בתחילת השבוע הושק רשמית היבוא הסדיר של BAIC, יצרנית הרכב השמינית בגודלה בסין. החברה בחרה בישראל כשוק היצוא הראשון שלה לכלי רכב עם תקינה אירופית מלאה, עוד לפני שוקי מפתח גדולים באירופה, והיא צפויה למכור כאן בהדרגה ליין שלם של רכבי פנאי עם תמחור אגרסיבי.
● "משלוחי אוכל? זו רק ההתחלה": מנכ"ל וולט בראיון ראשון
● ההצעה הגבוהה לא הגיעה לקו הסיום: כך זכתה שפיר בכביש 6 צפון
אל BAIC יצטרף עד סוף החודש הנוכחי עוד מותג של קבוצת צ'רי, חמישי במספר בישראל, שנושא את השם ICAUR, ומתמקד ברכבי שטח־פרימיום עם הנעה ירוקה. הקבוצה הסינית חולשת כבר היום על נתח של כ־22.5% מהמכירות בשוק הרכב הישראלי. את הגל ישלים בתוך שבועות ספורים גם מותג הפרימיום DENZA של BYD, שמציע רכבי פנאי יוקרתיים.
אמנם בין לבין גם נעלמו מהשוק הישראלי כמה מותגים סיניים ואחרים מגרדים את התחתית עם מכירות של מאות בודדות של יחידות בשנה, אבל הנתונים מצביעים על מגמה כללית ברורה. עד סוף השנה צפוי נתח השוק של כלי רכב מתוצרת סין להגיע לסביבות 50% מסך המכירות השנתיות, לעומת 34.9% בשנה שעברה ו־21.5% ב־2024.
כפי, שנחשף בגלובס, ההיקף הכספי של יבוא הרכב מסין עמד בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה על כ־2.7 מיליארד דולר במונחים של עלות ליבואנים. מכיוון שהרבעון האחרון של השנה הוא הפעיל ביותר, אפשר להניח שעד סוף השנה ההיקף הכספי של היבוא יסתכם בכ־3.6 מיליארד דולר. במונחים של הוצאה צרכנית, אחרי מסים ורווח של היבואנים, הנתון כמעט כפול מכך.
השאלה הגדולה היא האם יש משהו שיכול לבלום את המגמה או ששוק הרכב הישראלי ניצב בדרך לכיבוש טוטאלי.
מהלכי הממשל הסיני עלולים להקפיץ מחירים
באופן פרדוקסלי, אחד הגורמים המרכזיים שיכולים להביא להאטה במגמת היבוא מסין הוא ממשלת סין עצמה. הממשלה שולטת בתעשיית הרכב הסינית בצורה ריכוזית עד רמת הדגם הבודד.
אחרי שנים של דחיפת התעשייה להגברת היצוא, נראה שההצלחה הייתה גדולה מהצפוי: על פי נתונים עדכניים בחודשים ינואר־אוקטובר יוצאו מסין כ־9.27 מיליון כלי רכב, והמספר הזה עשוי לחצות את ה־11 מיליון בסיכום שנתי. כ־20% מכלי הרכב שיוצאו בשלושת הרבעונים הראשונים היו בתקינה שמאפשרת לייבא אותם גם לישראל.
הממשל הסיני מודע היטב למחיר ששיטפון היצוא הזה גובה מבחינת יחסיו מול שותפות הסחר שלו בעולם, ובמיוחד מול האיחוד האירופי. לפיכך, הממשל מנסה כיום "לקרר" את התחרות האגרסיבית בין יצואניות הרכב הסיניות בחו"ל, שמביאה לשחיקה מהירה ברווחיות, בחוסן של היצרניות ובתדמית של כלי הרכב הסיניים בכלל.
כבר לפני מספר חודשים פרסמה ממשלת סין "המלצות" ליצרניות הרכב להתמקד בשיפור איכות המוצרים והשירות הבינלאומי ולהימנע משיטות שיווק טורפניות כמו מלחמת מחירים ומכירת כלי רכב מתחת למחיר העלות.
בינתיים ההמלצות הללו לא הניבו פירות, במיוחד לנוכח קריסת הביקוש בשוק הרכב הסיני שמכניסה את היצרניות למצב הישרדות. לפיכך ממשלת סין "מורידה את הכפפות" והמהלך הראשון שלה הוא הקטנת זיכוי המע"מ על כלי רכב וביטול זיכוי המע"מ על יצוא סוללות. המהלכים האלה פוגעים בבטן הרכה של יצואניות הרכב הסיניות, וכפי שנחשף בגלובס בשבוע שעבר יש להם השלכות גם על השוק הישראלי. בראשן - צפי להעלאת מחירים של יצרניות סיניות מובילות החל מאפריל 2027, מועד כניסת מהלכי המיסוי לתוקף בסין.
חברות הליסינג כבר קיבלו על כך התרעה מוקדמת ממספר יבואני רכב סיני, למרות שעיקר ההשפעה על השוק הישראלי תורגש החל מהמחצית השנייה של השנה הבאה. עיתוי ההתייקרות ועוצמתה ייקבעו בהתאם למלאים שיצברו היבואנים בישראל לפני השינוי במיסוי הסיני, והיא תלויה גם בהתפתחויות בשער הדולר מול השקל ובמצב הכלכלה הישראלית והביקוש לרכב בשנה הבאה.
כשהמלאים יתכלו אפשר לצפות להתייקרות משוערת בסדר גודל של אלפי עד עשרות אלפי שקלים שבהחלט תאט את קצב החדירה של הסיניות, אם כי אף אחד בענף עדיין לא מדבר כרגע על התכווצות ממשית של הנתח שלהן. זאת מכיוון שכרגע אין ליצרנים המערביים דגמים שיכולים לתת פתרון משמעותי בפלח המשפחתיות ורכבי הפנאי עם הנעה "ירוקה" בטווח המחיר של 120-170 אלף שקל, שהוא מוקד הכוח של הסיניות.
חברות הליסינג עשויות להאט את ההצטיידות
גורם נוסף שעשוי להאט את החדירה הסינית ב־2027, הוא שינוי במדיניות הרכש של חברות הליסינג - שהצטיידו בשנתיים האחרונות בעשרות אלפי כלי רכב מתוצרת סין, בעיקר דגמים חשמליים ודגמי פלאג־אין.
חלק לא מבוטל מכלי הרכב הללו עתידים "להבשיל" ולצאת למכירה במהלך 2027, וכרגע לפחות נראה שירידת הערך שלהם תהיה מהותית בשל מלחמת המחירים המתמשכת, חששות בציבור ביחס לאמינות ולצורך בהחלפת סוללות, והיעדר שוק יד שנייה עם ביקוש יציב ומפותח לכלי רכב סיניים.
בכל מקרה, אם מחירי הסיניות המשומשות ייפלו מצוק בשנה הבאה, במקום לגלוש במדרון מתון, אפשר לשער שהמוטיבציה של חברות הליסינג לרכוש מלאים גדולים של רכב סיני תקטן משמעותית, למרות הביקוש של הלקוחות.
זו לא תהיה עצירה רבתי מכיוון שלא מעט חברות ליסינג גדולות בישראל נמצאות בבעלות מלאה או חלקית של יבואניות רכב שמייבאות גם כלי רכב מסין. אלה ימשיכו לרכוש כלי רכב סיניים "בתוך הבית", אבל בכמויות זהירות יותר.
התדמית הציבורית של סין לא פוגעת במכירות
הגורם השלישי שעשוי להשפיע הוא התדרדרות בתדמית הציבורית של סין בישראל כתוצאה מהתפתחויות גיאופוליטיות. התהליך הזה כבר בעיצומו אולם עד כה לא השפיע בשטח.
בשבוע שעבר פורסם מחקר חדש וחשוב של רועי בן צור ממרכז גלייזר למדיניות ישראל-סין במכון המחקר INSS, וממנו עולה שדעת הקהל בישראל כלפי סין מידרדרת בניגוד למגמה העולמית, בזמן שהסחר איתה דווקא גדל. לפי סקר PEW כ־73% מהישראלים רואים את סין באור שלילי, ורק 19% רואים אותה באור חיובי - השיעור הנמוך ביותר מאז 2007. בשיא, בשנת 2019, עמדה האהדה על 66%. בעולם, לשם השוואה, החציון ב־37 מדינות הוא 51% אהדה.
על פי המחקר הירידה נובעת בין השאר מעמדתה הפרו־פלסטינית של בייג'ינג אחרי 7 באוקטובר, גינוי התקיפות באיראן ביוני 2025 וכן דיווחים על אספקת חומרים דו־שימושיים לאיראן ולחות'ים. אולם, מחבר המחקר מסייג שקשר סיבתי לכך לא הוכח. גם ההשקעות הסיניות בישראל צנחו, מ־76 עסקאות ב־2018 לחמש בלבד ב־2025.
למרות הירידה החדה בתדמית, המחקר מציין שנתח הרכב מתוצרת סין זינק מ־0.8% ממסירות הרכב החדש ב־2020 לכ־46.5% בתשעת החודשים הראשונים של 2026. המסקנה - הלקוחות מעדיפים יתרונות מחיר והיצע על פני שיקולים "חיצוניים". האם הביקוש ידעך אם יתהדקו היחסים הגלויים בין סין לאיראן, כפי שטורחים האיראנים להציף? נחכה ונדע.
