כל המבקר בירושלים בשנים האחרונות אינו יכול שלא להתרשם מתנופת הפיתוח הגדולה העוברת על העיר, בכל התחומים. שכונות חדשות מתווספות למרכזי קניות ולמרכזי פעילות גדולים. בתחום התשתיות, ניתן להבחין בקלות, כי סך ההשקעה בסלילת כבישים חדשים בירושלים הוא הגדול ביותר ביחס לכל עיר אחרת בארץ, והוא נאמד כיום בכ-170 מיליון ש"ח בשנה.
תקציבים אלו באים ממקורות משרד התחבורה (%70) ועיריית ירושלים (%30). השקעה זו היא בנוסף לסלילת הכבישים המתבצעת ע"י מע"צ לשיפור הכניסות לעיר (כביש 45 מצפון, עליו החליט ראש הממשלה בשבוע שעבר), וכן תוכניות להרחבת כביש 1 באזור מוצא וסלילת כניסה חדשה לירושלים (כביש מס' 9). באמצע שנת 1998 מתוכנן להיפתח לתנועה כביש 4, שהוא למעשה "נתיבי איילון" של ירושלים. באותה תקופה גם ייפתח לתנועה כביש מס' 1 צפון (עירוני), שיאפשר גישה מהירה ובטוחה לתושבי נווה יעקב ופסגת זאב אל מרכז העיר. סך כל ההשקעה המתוכננת לפיתוח כבישים בירושלים עד שנת 2010 היא כ-1.5 מיליארד שקל.
ואולם, גם אם יפותחו כל הכבישים המתוכננים להיסלל בעיר עד לשנת 2010, צופה צוות תוכנית אב לתחבורה, בראשות יועץ התחבורה ד"ר משה הירש, כי קשיי התנועה בירושלים לא ייעלמו כלל, ולכל היותר הם יישארו ברמתם הנוכחית, ויאפשרו לכלי הרכב לזחול במהירות ממוצעת של כ-20 קמ"ש בשעת השיא. מעבר לשנת 2010 צפוי מצב התנועה בירושלים להחמיר אף יותר מאשר כיום, גם אם ייסללו הכבישים המתוכננים. הסיבה לכך היא הגידול המואץ הצפוי במספר כלי הרכב בעיר.
כיום נחשבת ירושלים לעיר הגדולה הענייה ביותר. עובדה זו מוצאת ביטוי גם ברמת המינוע הנמוכה. כיום, מספר כלי הרכב הפרטיים ל-1000 תושבים בעיר הוא כ-150 בלבד, לעומת מעל 330 כלי רכב פרטיים בת"א למשל. הגידול ברמת החיים הצפוי בירושלים וכן הגידול הרב במספר התושבים (קרוב ל-900 אלף תושבים בשנת 2010 לעומת כ-550 אלף כיום), יגרמו לכך, שמספר כלי הרכב הפרטיים בירושלים יגדל למעלה מפי שלוש (!), ויעלה על 300,000 כלי רכב. לכן, תוספת הכבישים הגדולה לא תוכל להתמודד עם הפקקים שייווצרו.
לפני כשנתיים הטילו משרד התחבורה ועיריית ירושלים על צוות תוכנית האב לתחבורה לבחון חלופות למערכת הסעה המונית רבת קיבולת בירושלים. הנחת העבודה של מקבלי ההחלטות היא, שללא מערכת הסעה המונית רבת קיבולת, לא ניתן יהיה להתמודד עם בעיות התחבורה בירושלים, ובסופו של דבר, יתפתחו מרכזי פעילות במקומות בלתי רצויים, כפי שקרה בערים אחרות.
450 אלף נסיעות מדי יום
מעיון ראשוני נראה, כי ירושלים אכן מתאימה ביותר למערכת הסעה המונית. העיר מורכבת משכונות לוויין גדולות מאד (רמות, נווה יעקב, פסגת זאב, גילה, תלפיות מזרח), כשבכל שכונה 45-35 אלף תושבים. מרכזי הפעילות של התושבים נמצאים באזורים מוגדרים (מרכז העיר, קריית הממשלה, מאה שערים, קניון מלחה). לכן, ממבט ראשון יש הגיון במערכת הסעה, שתעביר כמויות גדולות של אנשים בצירים מוגדרים מהשכונות אל מרכז העיר ומרכזי הפעילות האחרים.
כבר כיום יש בירושלים כ-450 אלף נסיעות בתחבורה ציבורית מידי יום, ב-44 קווים עירוניים. כמות זו מהווה כמעט שליש (!!) מסך כל הנסיעות המתבצעות בכ1600 קווים שחברת "אגד" מפעילה בכל הארץ.
בשלב ראשון נבחנו ארבע טכנולוגיות שונות: אוטובוסים, רכבת תחתית, מונורייל ורכבת קלה. עד מהרה התברר, כי היקפי הביקושים הצפויים בירושלים בשנות האלפיים אינם מחייבים מערכת יקרה של רכבת תחתית, אולם הם גדולים יותר מאשר הקיבולת של מערכת המונורייל (רכבת עילית חשמלית על עמודים המסוגלת לנוע במהירות של 80 קמ"ש בכל שיפוע ובתאוצה גדולה), שהוצעה על ידי התעשיה הצבאית.
בשלב הבא נגשו המתכננים לבחינה השוואתית מפורטת יותר של חלופת האוטובוסים מול חלופת הרכבת הקלה. חלופת הרכבת הקלה נבחנה בתחילה בסיוע חברת פרסונס-ברינקרהוף האמריקנית (PB), המבצעת גם את סקר ההיתכנות של פרויקט ההסעה ההמונית בתל אביב, יחד עם סופרטו הצרפתית. PB הציעה לירושלים שני קווים מעגליים באורך כולל של כ-24 ק"מ, המחברים את מרכז העיר ורחוב יפו עם הקניון בדרום ועם "שער מזרח" (גשר הגבעה הצרפתית) בצפון. ההצעה האמריקנית לא כללה חיבור ישיר לאף שכונת פרבר גדולה, וכן לא התייחסה לצרכים של האוכלוסייה החרדית או של האוכלוסייה הערבית בירושלים. הצעה זו לא נראתה לצוות תוכנית אב כמתאימה, ועקב אכזבה כללית מרמת העבודה של PB, הוחלט לערוך מיכרז נוסף לבחירת חברת יעוץ זרה.
במיכרז הנוסף זכתה החברה הגרמנית להמאייר אינטרנשיונל, המבצעת את העבודה בשיתוף פעולה עם חברת המבורג קונסלט, שהחלה את עבודתה בתחילת אוקטובר 1996. במהלך החודשים האחרונים ביקרו בארץ למעלה מ-15 מומחי רכבות בתחומים שונים, שערכו בדיקה יסודית ומעמיקה לכל התוואים האפשריים לרכבת קלה בעיר.
בחלופת הרכבת הקלה בירושלים מסילות לאורך של כ-47 ק"מ, מהם כ-6.5 ק"מ במנהרות. חלופה מרבית זו כוללת גם 72 תחנות רכבת. על גבי התשתית הנרחבת הזו מציעים הגרמנים להפעיל 4 קווים שונים. קו אחד יחבר את שכונת רמות עם הקניון במלחה ויעבור דרך מרכז העיר. קו אחר למשל יחבר את שכונת גילה בדרום דרך מרכז העיר עם נווה יעקב ופסגת זאב.
בשני קטעים תעבור הרכבת הקלה במנהרה. הקצרה יותר תיכרה בקטע שער שכם לכיכר העירייה ברחוב יפו, מתחת לכביש מספר 1, באורך כ-400 מטר. השנייה, באורך של 1.5 ק"מ, תיכרה בקטע שבין רחוב קרן היסוד עד רחוב שמואל הנביא ליד רחוב בר אילן, מתחת לרחובות המלך ג'ורג' ושטראוס.
רצפה נמוכה לעלייה וירידה נוחים
הקווים הארוכים מאפשרים יעילות תפעולית גבוהה. הם יפעלו בתדירות של 5 דקות בפרברים, ותדירות ממוצעת של 3-2 דקות במרכז העיר. תדירות זו מאפשרת לתת לרכבת הקלה העדפה בצמתים מרומזרים באופן שלא יעכב את הרכבת. בשלב זה הניחו המתכננים, כי כל רכבת תהיה מורכבת מ-2 קרונות, באורך כולל של 65-60 מטר, וברוחב של 2.2-2.6 מטר. כל רכבת תוכל להסיע בנוחות כ-500 נוסעים. לאורך %70 מהרכבת, ובמיוחד באזור הדלתות, תהיה רצפה נמוכה (בגובה של 35 ס"מ בלבד מעל הפסים), כדי לאפשר עליה וירידה נוחים מרכבת אל התחנות.
ניתן לזהות מספר הבדלים מהותיים בין הצעת PB להצעה הגרמנית. ראשית, בהצעה הגרמנית יש שירות מסילתי ישיר לשכונות המרכזיות הגדולות של ירושלים, ללא צורך בביצוע מעברים. שנית, ההצעה נותנת מענה טוב יותר, הן לאוכלוסיה החרדית, ובמידה מסויימת גם לאוכלוסייה הערבית. כמו כן, לקו הראשון המוצע ע"י הגרמנים (נווה יעקב-שער מזרח-רח' יפו-שד' הרצל) סיכויי הצלחה גדולים הרבה יותר מאשר ההצעה של PB (מלחה-מסילת הרכבת-המלך דוד-רחוב יפו-שד' הרצל).
הבדל חשוב הוא מיקום שטח האחסנה והטיפולים (Depot). בהצעת PB מוצע להשתמש בשטח עליו רבים שימושים רבים באזור מלחה (מסוף מטענים של רכבת ישראל, מגרש חנה-וסע). הגרמנים מציעים להשתמש בשטח הנמצא בבעלות העירייה באזור גשר הגבעה הצרפתית. מיקום זה קרוב לקו הראשון, והוא זמין וישים.
המתכננים התמודדו עם אתגרים גדולים מאד - שיפועים גבוהים, רדיוסים קטנים, ורחובות צרים שאינם ניתנים להרחבה. דווקא נושא המנהור לא נמצא כבעייתי, לא מבחינת סוג האדמה ולא מבחינת פוטנציאל למימצאים ארכיאולוגיים בעייתיים.
במקביל, פיתח צוות תוכנית האב לתחבורה, בסיוע החברה הגרמנית, הצעה למערכת אוטובוסים בלבד. הצעה זו כוללת מערכת נתיבים מיוחדים באורך כולל של כ-50 ק"מ. ההצעה כוללת גם הפחתה של מספר הקווים מ-44 לכ-21 קווים בלבד.
בדיקה כלכלית ראשונית שנערכה על ידי הצוות לפני מספר חודשים, ואשר התבססה על ההצעה של PB, הראתה כי לרכבת יש כדאיות כלכלית גבוהה לביצוע, גם ביחס לחלופת האוטובוסים. בשלב זה מעדכן הצוות את הבדיקה הכלכלית, כאשר הפעם הבסיס הוא ההצעה של החברה הגרמנית. צפוי גם הבדל גדול בעלויות. ההצעה האמריקנית דיברה על 500 מיליון דולר ואילו ההצעה הגרמנית מדברת על 800-900 מיליון דולר, כולל עלות של 100 קרונות.
סיום הבדיקה והצגת המימצאים לשר התחבורה, שר האוצר וראש העיר ירושלים, מתוכננים להתבצע בסוף חודש אפריל 1997. מועצת עיריית ירושלים אישרה בשבוע שעבר הכנת תוכנית בניין עיר (תב"ע) ואם יתקבל האישור הממשלתי, היא צפויה להיות מוכנה בסוף 1997 או תחילת 1998. במקביל יכינו מפרטים למיכרזים, ואם התוכנית תאושר צפוי פירסומם לביצוע במהלך 1998. זה כמובן התסריט האופטימי, המניח אישור ממשלתי בסוף אפריל ורמה נמוכה ביותר של התנגדויות לתוכנית התב"ע.
במקביל, בוחנים עתה במשרדי האוצר והתחבורה רעיונות למבנה האירגוני המתאים לביצוע הפרוייקט. החלופות הן חברה ממשלתית, רשות ממשלתית, חברה עירונית ואולי הקמת חברה שתשתלב אחרי כן ברשות תחבורה אזורית. ! « «הרכבת הקלה בירושלים לקראת אישור «הפרוייקט בהיקף 900-800 מיליון דולר * בוחנים את המבנה האירגוני לביצוע הפרוייקט