"בארץ שלנו לא מפרגנים לחברות תעופה חדשות. יש בענף התעופה גורמים שהשאיפה שלהם היא שיהיה לנו כמה שיותר קשה, אבל גיליתי שככל שלא מפרגנים לך, אתה מצליח יותר". כך אומר מנכ"ל חברת התעופה אירואל, מיקי ויינשטיין, שהחלה השבוע להתחרות בארקיע וישראייר בטיסות שכר בינלאומיות סילוניות לאירופה.
מביצוע טיסות מנהלים ושירותי אמבולנסים אוויריים, הפכה אירואל לאחד מהשחקנים המרכזיים בטיסות השכר מישראל ואליה. לאחר שרכשה שני מטוסי בואינג-737 ונכנסה לשוק, היא ניצבת במרכז הכוונת של החברות הפועלות בענף כיום; למרות שאיש מהמעורבים לא יודה בכך, לפחות לא לציטוט, מתנהלים בתעופה הישראלית קרבות אוויר אמיתיים, שבהם הכל כשר וכל נשק מותר.
התעופה האזרחית היא מהתחומים שבהם מתגלגל הכי הרבה כסף - זה ההסבר "המדעי" לתופעות המוכרות כל כך מהתעופה העולמית - והן הגיעו עכשיו גם לישראל, עם פתיחת כמעט כל המונופולים הוותיקים לתחרות.
אירואל החלה לפעול בשנת 93', והיתה החברה הראשונה בישראל בהפעלת מוניות אוויר, באמצעות שני מטוסי "גאלפסטרים-1". מטוס סילון מסוג "ווסטווינד" מתוצרת התעשייה האווירית איפשר להגיע במהירות גם לחילוץ פצועים. תהליך השלום, שהחל בתקופת יצחק רבין המנוח, היה אמור להביא לפריחה בטיסות המנהלים, אך האטתו גרמה לאירואל לשקול דברים חדשים.
איש העסקים הצרפתי ז'אן-פייר רוזאן, מבעלי חברת התעופה אייר-פרובאנס, צורף כמשקיע אסטרטגי. באמצע 97', כשהצטרף לחברה גם מנכ"ל אל-על לשעבר, רפי הר-לב, שרכש %25 מהמניות, נכנסה אירואל לטיסות נוסעים, וחכרה שני מטוסי "דאש-8" בקנדה, בהם 50 מקומות ישיבה. היא התמודדה והפסידה לישראייר במיכרז משרד התחבורה להפעלת טיסות לצפון-הארץ, אבל זה היה, מסתבר, דווקא הדבר הטוב ביותר שקרה לה. ישראייר נקלעה להפסדים בקו, בעוד שאירואל החלה לטוס ליעדים באיזור הים-התיכון, כגון תורכיה, יוון, קפריסין ורודוס. היא היתה בקיץ שעבר חברת השכר השלישית בגודלה בישראל, לאחר ארקיע וסאן-דור ולפני ישראייר.
אף שזכתה במיכרז אל-על והחליפה את ישראייר בביצוע הטיסות הסדירות לעמאן, בירת ירדן, מהר מאוד התברר לאירואל שמטוסי הטורבו-פרופ, המוגבלים בטווח ואינם מסוגלים להגיע ליעדי החורף באירופה, מגבילים אותה מאוד. היא החלה במגעים לרכישת שני מטוסי בואינג-737, וכשהחלה לתפוס עמדה של מתחרה פוטנציאלית, פגשה בקרן הרחוב את עמיתיה לשוק.
כשהחל המו"מ לקראת רכש שני המטוסים שאל-על הוציאה מצי מטוסיה, החלה התעניינות במטוסים, פתאומית לכאורה, גם מצד ארקיע. רמזים דומים נשמעו גם מכיוון ישראייר. בסופו של דבר, התברר כי שתי החברות האחרות אינן מתכוונות לרכש רציני, ואכן, אירואל היא שרכשה אותם, לא לפני שנראה היה לפתע שגורמים בכירים בהנהלת אל-על נרתמו לטובת ארקיע.
מנכ"ל ארקיע, איזי בורוביץ, בכלל טוען שניהל מגעים בנושא רכש המטוסים כבר לפני שנים. "היינו במגעים עם אל-על במשך שנה וחצי", הוא אומר, "היתה נקודה שהיינו מוכנים לשלם עבור המטוסים גם 13 מיליון דולר, אבל הגענו למסקנה שהם שווים רק 10 מיליון דולר וירדנו מהנושא. אירואל שילמה 13.7 מיליון דולר, לדעתי %40 יותר משוויים. ההאשמות כי חיבלנו לאירואל במגעים מול אל-אל ומול הבנקים, שהסכימו לתת הלוואה למימון הרכש, נשמעות רק מאנשים בענף שאף פעם לא תפסו אותם מדברים אמת. נכון שלאחר שהם החלו לבצע טיסות מנהלים התחלנו להתחרות בהם, אבל יצאנו מזה מהר מאוד".
הכניסה למטוסי הסילון, המגיעים לטווחים ארוכים ומטיסים מספר נוסעים כפול, היתה תנאי ממשי להישרדות אירואל, ובמיוחד לצמיחתה. אירואל היא חברה פרטית, שאינה חייבת בדיווח על מאזניה, אולם כניסת חברת כימניר הבורסאית לשותפות בה, חשפה את הפסדי אירואל בשנת 98'. היא רשמה הפסד בהיקף כ-7.3 מיליון שקל, שהוסבר במאזן כימניר בהשקעות הגדולות שהיו כרוכות במעבר משירות מוניות אוויר לטיסות שכר. כימניר רכשה %25 ממניות אירואל, תמורת כ-4 מיליון שקל.
ויינשטיין מסרב להגדיר את תקופת מטוסי הדאש-8 כשגיאה. "כל מי שניסה להיכנס בארץ ישר לטיסות סילון - נכשל", הוא אומר, "ואזכיר את החברות מעוף וק.א.מ. אולם, לחברה שמפעילה רק מטוסי טורבו-פורפ יש זכות קיום בישראל, רק אם היא עוסקת גם בטיסות פנים-ארציות. למרות שאנו עומדים להיפטר באוקטובר השנה ממטוסי הדאש-8, חכירתם היתה החלטה נכונה. זה מטוס שמוצע במחיר שנמוך ב-%50 ממטוסים אחרים בקטגוריה זו, כמו מטוסי ה-42-ATR הצרפתיים".
ויינשטיין הימר ששדה התעופה בחיפה יהיה הדבר הכי חם בטיסות מישראל, אבל המציאות הוכיחה אחרת. השדה גווע, אף שהושקעו 15 מיליון שקל בטרמינל חדש, הוא תולה את האשמה בתושבי חיפה עצמם, שהצביעו ברגליים והמשיכו לטוס מנתב"ג, בחברות תעופה אחרות שצימצמו את פעילותן, במשרד הביטחון, הגובה שם אגרות עתק וברשות שדות התעופה, שלא פירסמה מספיק את השדה ולא שיווקה אותו. כמו כן, לא איפשרו לקיים בשדה שירות "פטור ושמור", כך שגם פיתוי הדיוטי-פרי אינו קיים בו.
"אומנם לא הרווחנו מספיק ממטוסי הדאש-8", אומר ויינשטיין, "אבל כבר בעת שרכשנו אותם ידענו שנרכוש גם מטוסי סילון". לאחר המו"מ הקשה, הצליחה אירואל לקבל מאל-על את כל מה שביקשה. אל-על מימנה את הבדיקה הכללית של המטוס לפני מסירתו לאירואל, ואפילו צבעה אותו על חשבונה.
אירואל מימנה את המקדמות עבור הרכש מפעילותה השוטפת, והיא נמצאת עתה במגעים עם בנק לאומי ובנק דיסקונט לקבלת הלוואה למימון העיסקה. ויינשטיין טוען כי עלות מטוסו לחודש מסתכמת ב-100 אלף דולר בלבד, לעומת 400 אלף דולר שעולה הבואינג מדגם 737-700 של המתחרה ישראייר. "למדנו שהקושי מתבטא בחורף", הוא אומר, "והיתרון היחידי של הבואינג 737-700 הוא 28 מושבים יותר מהמטוס שלנו. עלות התחזוקה שלו היא גבוהה בהרבה, למרות שהטווח זהה. למטוס שלנו יש מיכלי דלק מיוחדים, שמאפשרים לו להגיע עד ללונדון".
אירואל תטוס הקיץ להונגריה, איטליה, גרמניה ויעדים קרובים, כגון יוון ותורכיה, אך בשלב זה לא תגיע למערב אירופה. היא תתמקד בטיסות ליעדים עונתיים ולכאלה שאינם מצדיקים מטוסים גדולים, והיא יוזמת גם מהלכים אחרים, כגון הצעות לחברות גדולות לחכור את מטוסיה ולהטיס משתתפים לתערוכות באירופה. "נוכל לקחת את המשתתפים מוקדם בבוקר", אומר ויינשטיין, "והחברות יחסכו את עלות המלון הכרוכה בהגעה יום קודם. אני לא חוזר לטיסות מנהלים, למרות שאני מתגעגע לזה לפעמים. הגעגוע עובר כשאני נזכר בחשבון הבנק שלי".
מנכ"ל ארקיע אומנם מאחל לאירואל הצלחה, אבל ממהר להוסיף: "אני חושב שהם עשו טעות בסוג המטוסים שרכשו, ומעריך כי יהיה להם קשה לשווק את הטיסות". ויינשטיין אומר: "יש לנו הזמנות כבר לטיסות במארס 2000, היחסים עם ארקיע הם קורקטיים מאוד, אבל זה לא העניין המרכזי. נכון, אנחנו מתחרים בהם, אבל העובדה שהוספנו לשוק השכר הישראלי 120 מושבים ליום היא תרומה נטו, שתאפשר לו לשוב ולתפוס %50 מכלל השוק במדינה, כפי שמקובל באירופה"