צריך לזכור שהרכבת התחתית (המכונה היום "הקלה") בגירסה הנוכחית שלה החלה מראש עיריית תל אביב. לא זה הנוכחי אלא הקודם, רוני מילוא, שעל חזונה הוא רכב אל לשכת ראש העיר. אלא שרוני מילוא לא התעסק בפרטים. היו חשובות לו הכותרות. רון חולדאי, לעומת זאת, כן מתעסק בפרטים.
אחת הפעולות הראשונות שעשה חולדאי, כשנבחר לפני 8 חודשים לתפקיד, היתה למנות את מהנדס התחבורה תומר גודוביץ כיועצו לנושאי תחבורה. לגודוביץ (בנו של מהנדס העיר, ישראל גודוביץ), מלבד היותו נונקונפורמיסט ידוע, היה יתרון גדול - הוא לא הגיע מהממסד התחבורתי, אותה חבורה של מהנדסי תחבורה שמחליפה תפקידים במשרד התחבורה, בעיריות, במכון לתכנון תחבורה, ובמינהלת הסעת ההמונים של תל אביב.
אפשר להתווכח על תוכנית התחבורה החדשה שפרסמו חולדאי וגודוביץ לפני שבועיים, אולם מדבר אחד לא ניתן להתעלם: זו הפעם הראשונה שנבחר ראש עיר לתל אביב שלא רק דיבר על פתרון בעיות התחבורה של העיר, אלא בשנת כהונתו הראשונה קם והציע תוכנית אופרטיבית, שעתידה - לגירסתו - לשפר את מערך התחבורה בעיר בתוך שנתיים. התוכנית דורכת על הרבה יבלות: מערך ההסעות של קואופרטיב דן, הסמכות של משרד התשתיות לגבי רכבת הפרברים, חוסר ההתייחסות לכאורה לערי הלוויין הסמוכות, והחלטת הממשלה לסגור את חברת נתיבי איילון. אם התוכנית תתממש, אזי לנתיבי איילון יש עוד הרבה מה לעשות בתל אביב, גם אחרי 2003.
אולם היבלת הגדולה ביותר עליה דורך חולדאי היא סמויה יותר: הפרוייקט להסעת המונים במטרופולין תל אביב. נכון להיום, בחרה חברת נת"ע, החברה הממשלתית שהופקדה על הפרוייקט, שתי קבוצות תכנון, בראשות חברות זרות, לתכנן 2 קווי רכבת קלה. האחד, הקו האדום, מבת ים, דרך תל אביב, לפתח תקווה. השני, הקו הירוק, מחולון לכיכר המדינה. הקו האדום, שבמקור תוכנן להיות רכבת תחתית, עומד להיות מבוצע ראשון ועד סוף השנה תיבחר החלופה מבין השלוש שקיימות, השונות זו מזו ברמת המינהור.
תוכנית התחבורה של תל אביב אינה יוצאת נגד פרוייקט הסעת ההמונים, אולם למעשה מתעלמת ממנו. לגירסת חולדאי, הוא צריך לדאוג לשנים הקרובות ואולי אחרי כן לשנים שיבואו. והרכבת הקלה, הוא אומר, לא תיסע כאן לפני עשר שנים מהיום. אבל לחולדאי יש גם ביקורת קשה על הפרוייקט ויש לו גם הצעה חלופית. הוא אומר את הדברים אך יודע שקצת מאוחר, שהיום לא יחזירו את הגלגל לאחור. הובהר לו גם, שניסיון שלו לטרפד את הפרוייקט יביא לעצירת פרוייקטים אחרים, התלויים במשרד התחבורה. מצד שני, במשרד התחבורה יודעים, שללא חולדאי הרכבת הקלה לא תיכון. כולם הולכים על כריות אוויר והשאלה היא, מי ירוקן אותו.
גלובס: בשבוע שעבר בכיר במשרד התחבורה אמר, שנוסעים לא יסכימו לעבור מאוטובוס למיניבוס.
חולדאי: "גודלה של מדינת ישראל כגודל עיר באירופה או בארה"ב. יש לה תשתית תחבורתית קיימת, אבל היא הגיעה למקום ולמצב בו היא צריכה לעבור את מה שעברו מדינות וערים אחרות. כל מערך התחבורה התבסס עד היום על נסיעה מנקודה לנקודה, מדלת לדלת. כל העולם לא עובד כך. בכל העולם יש מערכות היררכיות. לוקחים אוטובוס משדה התעופה העירה ושם מחליפים לכלי אחר. אי אפשר להביא אנשים מדלת לדלת. צריך לעבוד על שתי וערב.
"%50 מזמן הנסיעה של האוטובוסים של דן מקורו בניסיון לתכנן מסלולים מנקודה לנקודה. כתוצאה מכך האוטובוסים ריקים. במקום להתחרות על מסה ומהירות, מתחרים על מדלת לדלת".
- ואיך יגיעו הנוסעים למטרופולין?
חולדאי: "אם כל המדינה היא מטרופולין אחד, הרי למטרופולין הזה יש תשתית של תחבורה ציבורית לא מפותחת שהיא רכבת ישראל. אולם יש יתרון גדול בפיתוח תשתית זו על פני אחרות - לא דרוש כאן מעבר בוועדות מחוזיות. לא צריך אישורים סטטוטוריים. אין בעיה של זכויות דרך ואין ביורוקרטיה. שיהיה ברור, יש תשתית בסיסית לרכבת פרברים. כל מה שצריך זה להשקיע בה והיא נותנת פתרון מיידי. יש דוגמה אחת קיימת שעושה את כל ההבדל: 500 אלף אנשים שנוסעים בקו רכבת הפרברים מרחובות לתל אביב במשך שנה, הם 500 אלף שעשו את הבחירה החופשית וויתרו על הרכב".
- אומרים שאתה לוקאל-פטריוט לתל אביב ומתעלם מערי הלוויין.
חולדאי: "יש לנו מטרופולין עם חוט שדרה - נתיבי איילון - ועם שתי ריאות, הסיטי של תל אביב והסיטי של רמת גן. תראה על המפה. בעיית התחבורה הרצינית היא ברחובות הצרים של רמת גן ובני ברק. אין שם צירי אורך וצירי רוחב שמחברים לכביש גהה. זהו סימפטום של מרבית הרשויות המוניציפליות, והם מדברים על לוקאל פטריוטיזם?"
- מה יש לך נגד הרכבת הקלה במתכונתה המוצעת?
חולדאי: "אני אומר שצריכה להיות רכבת תחתית ולא קלה, והיא צריכה להיות מעגלית. יש לנו כבר שדרה מרכזית בנתיבי איילון עם רכבת הפרברים. הרכבת התחתית צריכה לחתוך את השדרה המרכזית בשני מקומות, בתחנת ההגנה בדרום ובתחנת ארלוזורוב בצפון, ולאפשר תנועה במשך 24 שעות ביממה באזור הצפוף ביותר של ישראל. רכבת תחתית עושים במקום הצפוף ביותר, בו קשה להעביר נתיבים על האדמה. התפיסה שלי היא, שהרכבת התחתית צריכה להעביר נוסעים מתחנות הרכבת ולשמש אמצעי הסעה מהיר במקומות הצפופים. בעתיד ניתן יהיה לשלוח 'קרניים' מתחת לאדמה לפ"ת, לדרום בת ים, לבר אילן ולצפון לאזור הגוש הגדול. בינתיים אפשר להשתמש בתשתית הקיימת של רכבת הפרברים".
- ובנת"ע לא יודעים את זה?
חולדאי: "נת"ע לא מתכננת רכבת פרברים. זו מערכת כל כך לא אינטגרטיבית עד ששתי תחנות - אחת של רכבת הפרברים בבת ים והשנייה של הרכבת הקלה בחולון - רחוקות זו מזו בסך הכל 500 מטר ואין כל קשר ביניהן. זה כמו שעשו את התחנה המרכזית החדשה ותחנת הרכבת המתוכננת בהגנה כה קרובות זו לזו וללא קשר ביניהן, ועתה אני צריך לדאוג למסוע או משהו דומה. אבל את זה קיבלתי בתור נתון כאשר נכנסתי לתפקיד. אבל עתה להמשיך בחוסר האינטגרציה?".
- קצת קשה להאמין שראש עיר של תל אביב מעדיף למעשה השקעה ברכבת פרברים שאינה עירונית שלו, על פני רכבת קלה עירונית.
חולדאי: "הגיע ראש עיר חדש לפני 8 חודשים והתחיל במגעים עם משרדי התחבורה והאוצר. צריך להחליט איפה להשקיע. המסקנה שלי היא, שצריך להשקיע קודם ברכבת הפרברים, כי זו התשתית הבסיסית של המטרופולין. ברכבת התחתית יש להשקיע לטווח של 10 שנים. קודם כל להשקיע בקווי רכבת הפרברים לראשון לציון, לפתח תקווה, לראש העין, לכפר סבא".
- אתה מנהל לאחרונה מגעים עם ראשי משרדי התחבורה והאוצר. מקשיבים לך?
חולדאי: "אני אמרתי למשרד התחבורה שמהיכרותי את הליכי התכנון במדינה, לא תצליחו להעביר את הרכבת הקלה על פני הקרקע. לא תצליחו לכופף אותה ברחובות הצפופים והצרים. לא תצליחו להתגבר על כל ההתנגדויות. מהי מטרתה של הרכבת להסעת המונים? אני אומר שהיא צריכה לשמש לפיזור אוכלוסין. הם מתכננים אותה כרכבת מעבר. הקו האדום הוא קו מעבר מבת ים לפתח תקווה. אבל זה כמו לומר שהמלך הוא עירום".
- זה נראה מצב ללא מוצא. נת"ע ומשרדי התחבורה והאוצר הגיעו לאן שהגיעו עתה לאחר חמש שנים של תכנון. ואתה בא ואומר שהמלך עירום. במלים לא יפות אתה למעשה אומר, שחבורת מטומטמים ישבה חמש שנים ובזבזה מיליוני שקלים בכיוון הלא נכון. ואתה מצפה שהם יאמרו עתה סליחה, טעינו. בזבזנו כספים, אכלנו תקציבים, נסענו לחו"ל על חשבון משלם המיסים ועתה צריך להתחיל הכל מחדש? הרי זו המשמעות, להתחיל את הכל מחדש. אתה הרי לא מצפה שזה יקרה.
חולדאי: "אנו נפגשים ומתקדמים. אני מנסה להשפיע על הדברים הבסיסיים. זו לא מלחמת עולם. אם בכל זאת יחליטו להקים את הקו האדום, אנו נעמוד על כך שתהיה אינטגרטיביות ויחברו את התחנות. אנו גם נדרוש שתהיה מערכת פיזור מתחנות הרכבת הקלה, רצוי של מיניבוסים".
- גם בנושא נתיבי איילון יש לכם חילוקי דעות עם הממשלה.
חולדאי: "אנו מבקשים לבטל את ההחלטה לסגור את נתיבי איילון ב-2003. צריך להשאיר אותה כגורם מבצע מרכזי במטרופולין. הצטבר בה ידע רב וכושר ביצוע, ותהיה זו טעות חמורה לבזבז אותם".
- הפתרון הוא, אולי, שהעיריה תרכוש את חלקה של המדינה בחברה.
חולדאי: "יש שתי שאלות יסוד: מה המחיר שתבקש הממשלה ומה קורה עם סידרה של תביעות שקיימות מול החברה, למשל בעקבות שטפונות. אם בעיות אלה ייפתרו, ייתכן שהעיריה תרכוש את החברה. אבל זה לא נראה לי הפתרון, אפילו בגלל החיוניות של שיתוף הפעולה בין העיריה למשרד התחבורה. יותר מזה - אין לי התנגדות שהחברה תהיה משותפת גם לרשויות אחרות במטרופולין".
- הדגש שאתה שם על העיר ההיסטורית, ממערב לאבן גבירול, זהו ניסיון לשמר את ההיסטוריה מתוך נוסטלגיה?
חולדאי: "לא. אני מדבר על מבנה אורבני. יש מבנה אורבני אחר ממערב או מזרח לאבן גבירול (מראה צילום מוגדל של תוכנית האב הראשונה של תל אביב משנות ה-20) תראה כאן את הכביש הרחב הזה בגבול המזרחי של העיר. זה אבן גבירול. היית מאמין? אז הוא תוכנן ככביש עוקף תל אביב, כמו שהיום כביש גהה. אני טוען, שצריך להתאים את התחבורה לאזור הנכון. תראה איזה כבישים צרים יש ממערב לאבן גבירול ואיזה כבישים רחבים ממזרח לו. כל כבישי הרוחב ממזרח מסתיימים למעשה באבן גבירול, או הופכים לצרים ביותר. קח את פנקס, את ז'בוטינסקי, את ארלוזורוב, את קפלן".
- אתה מאמין שתצליח ליישם את התוכנית החדשה?
חולדאי: "יש דוגמא אחת בתל אביב שממחישה את כל מה שאנו אומרים. מאז שהאריכו את קו מוניות המיניבוס מספר 5 לקאונטרי דקל בשכונת בבלי, התושבים שם כמעט ולא משתמשים יותר במכוניות שלהם כדי להיכנס למרכז העיר. הם משתמשים בקו שלפתע הפך אטרקטיבי יותר, מכיוון שהוא נגיש יותר"