הנהג הישראלי למד עד כדי כך להדחיק את מצוקותיו, שכאשר הוא יוצא לעבודה בבוקר, נתקע בפקק הנצחי, פותח בחימה שפוכה את הרדיו ושומע ליהוגים על כל דבר שבעולם מלבד על מצבו הקיומי, הוא מתחיל לחשוב באמת שסיורי ראש הממשלה באוסלו או היכן שלא יהיה, חשובים לעין ערוך מבעייתו באותו רגע. כיצד אני יכול להיות כה אגוצנטרי, הוא ממלמל לעצמו, במדינה עם כלכך הרבה בעיות, מקרית מלאכי עד דרום לבנון, מבנק ישראל עד ארגוני נכים, מתקציבי רווחה עד תאונות דרכים - אני מוטרד מהפקקים דווקא.
כשממשלה אחרי ממשלה עוסקת בכל מה שברומו של עולם, מלבד תשתיות אזרחיות שהולכות וקורסות, והממשלה הנוכחית מרגיעה את מצפונה בהעלאת תקציב ההשקעה בתשתית התחבורה מ-3.1 ל-3.6 מיליארד שקל, ועוד מוסיפה לכך את ההשקעה הפרטית בכביש חוצה ישראל, 700 מיליון שקל, ומבשרת שבכך נוספו עוד %40 לתקציב העבודות לשנת 2000 - או אז יודע האזרח שאין מי שיוכל לחלוץ את פקקי הבוקר.
והנה, באחרונה התרבו הסימנים לכך שמשהו מתרחש בתחום הרכבת בישראל. רשות הרכבות, בניהולו הדינמי של עמוס עוזני, ובגיבוי של שר תחבורה, יצחק מרדכי, מתאמצת ככל יכולתה לתגבר את שירותיה בקווים קיימים או חדשים שתוקצבו, והיענות הנוסעים עולה על המשוער. בספטמבר השנה הוכפל מספר הנסיעות ברכבת לעומת ספטמבר אשתקד, ועמדה על 755 אלף.
אבל מי נהנה מהקרונות החדשים ומ-170 הרכבות היומיות? רק תושבי נהריה, חיפה, חדרה, נתניה ויתר תחנות החוף, או רחובות ובאר יעקב (בשנה הבאה, גם ראש העין) אשר מקומות עבודתם סמוכים לתחנות ציר איילון של גוש דן - ארלוזורוב, השלום, ובקרוב גם האוניברסיטה וההגנה.
כל האחרים, אלה המשתרכים בצירים העירוניים והבין-עירוניים מערי הלוויין של תל-אביב ומגוש דן לעבודה במקומות אחרים, זקוקים הן לרכבות רגילות והן למערכת של הסעת המונים עירונית ופרברית - ובלבד שלא תהיה כבישים.
גוש דן, יוסטון ובגדד בגוש דן נעים כיום 450 כלי רכב לכל 1,000 נפש, אומר מנכ"ל מע"צ זה שש וחצי שנים, בן-ציון סלמן. יש אמנם נחמה פורתא בכך שבעולם המפותח הנתונים עומדים על 800 כלי רכב ל-1,000 נפש, אך הנחמה הזו מתבטלת מאליה, כשנזכרים כי מבין ערי העולם המקבילות בנתוניהן לגוש דן, מוושינגטון עד מרסיי, קיימות רק עוד שתי ערים שבהן אין תחבורה ציבורית זולת אוטובוסים שוחרי פקקים: בגדד, עיראק, ולהבדיל יוסטון, טקסס.
הנתונים על ערי העולם המקבילות לגוש דן מקורם בנת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים להסעת המונים בע"מ), הגוף המטפל מטעם משרד התחבורה בתכנון הרכבות העירוניות הקלות והתחתיות בגוש דן. על פי נתוני נת"ע, בערים המקבילות לגוש דן בעולם, נפח ההסעה ברכבת התחתית העירונית מתוך סך ההסעה בתחבורה ציבורית נע בין %20 ויותר באתונה וניוקאסל, ל-%50 ויותר בסטוקהולם, ברצלונה, טורונטו ומונטריאול. ב-16 מבין 21 הערים הללו פועלת כיום רכבת תחתית. ממוצע נפח ההסעה בה מתוך סך נפח ההסעה בתחבורה הציבורית - אוטובוסים, רכבת פרברים, רכבת תחתית ורכבת קלה - קרוב ל-%40.
ב-9 מ-21 הערים יש רכבת קלה עילית. ב-11 מהן יש רכבות פרברים, המסיעות במהירות עובדים מערי לוויין אל המשרדים בעיר. ליסבון, וינה, בוסטון וטורונטו נהנות מכל אמצעי התחבורה הציבורית הללו גם יחד. רק גוש דן, בגדד ויוסטון, כאמור, מצויים עדיין בליגת האוטובוסים. אם נוציא את יוסטון, עיר רחבת ידיים עם מקומות חניה לרוב, נשארנו רק עם בגדד.
עוד קצת סטטיסטיקה, שאפשר לעלעל בה אגב הפקקים: מ-1972 עד 1995 עלה מספר כלי הרכב הממונעים בארץ בקצת יותר מ-%400, והקילומטראז' השנתי שכולנו גומאים עלה ב-%780. אורך הכבישים עלה ב-24 השנים האמורות בכ-%40 בלבד. שטח הכבישים, כלומר מספר הנתיבים היכולים להקל על לחצי פקקים, עלה רק בכ-%55. בחישוב גס, בעוד מספר כלי הרכב עלה פי חמישה, ההשקעה בכבישים עלתה ב-%50 בלבד, כלומר בעשירית מהעלייה במספר כלי הרכב.
כיום נעים בכבישי המדינה כ-1.8 מיליון כלי רכב. כמחצית מהם, אגב, מרוכזת באזור המרכז, מאשדוד עד חדרה ומן הים עד ראש העין. בתחזית נת"ע ל-2010, מדובר על תוספת כלי רכב של כ-%105 (כ-%175 עד שנת 2020), מול גידול צפוי של %20 בלבד באוכלוסייה (%42 עד שנת 2020) ושל %50 בתעסוקה (%100 עד 2020).
אז מה עושים? דרך אחת, מאוד לגיטימית, היא להיערך לצורכי התחבורה הציבורית מבעוד מועד. בסינגפור, המונה כיום 3.2 מיליון תושבים, נערכו סקרי ההיתכנות הראשונים למערכת הסעת המונים של רכבת תחתית בשילוב רכבת קלה עילית באמצע שנות ה-70. כך מעיד קיי ליטל, מהנדס קנדי המעורב כעת בתכנון הרכבת התחתית והרכבת הקלה של נת"ע גוש דן. המכרז הראשון לתחילת העבודות הוצא ב-1983.
לי קואן יו, ראש הממשלה דאז והאיש החזק עד היום, פיקח אישית על צמתי הפרויקט. אליו הובאו ההכרעות החשובות והדיווחים על התקדמות הביצוע. האישור התקציבי בפרלמנט היה, כמובן, דבר של מה בכך. התוצאה היתה שבמדינת המשטרה סינגפור החל לפעול קו של רכבת תחתית כבר ב-1984, והמערכת כולה, 64 ק"מ בשלב ראשון ו-16 ק"מ לאחר מכן, הושלמה ב-1991.
הפקקים רק נודדים
הדמוקרטיה, או מוטב, הביורוקרטיה הישראלית, דווקא הקדימה את סינגפור - אבל רק בדיבורים. ב-1970 החליטה ממשלתה של גולדה מאיר, אולי בהשראת האופוריה הביטחונית של אותם ימים ואולי בגלל המעוף של גד יעקבי, שר התחבורה דאז, להקציב מיליארד לירות לרכבת תחתית בתל-אביב. ממש כך.
אבל התחנה הבאה של הרכבת התחתית היתה רק באפריל 1994, אז פרסם מינהל ההנדסה בתל-אביב, שפעל תחת ראש העיר רוני מילוא - מי שביסס את מסע הבחירות המוצלח שלו ב-1992 על תרשימים מאירי עיניים של רכבת תחתית - מכרז לביצוע סקר היתכנות של מערכת להסעת המונים בגבולות העיר.
שנות ה-90 הראשונות, צריך לזכור, היו תחילת שנות המאבק לחילוץ הפקקים בכבישים. סלילת נתיבי איילון והפריצה ההדרגתית של הצמתים המצחיקים מדרום ומצפון לתפוח הגדול של ישראל, הוכיחה סופית שהפקקים בכבישים רק נודדים, ולעולם אינם מסתיימים.
בדצמבר 1994 הוקמה "מינהלת מטרופולין תל-אביב יפו למערכת הסעה המונית". העירייה נתנה, ברוב חסדה, דריסת רגל גם לנציגי משרד התחבורה, אם כי המינהלת שכנה במשרדי אגף ההנדסה של העירייה. באותה שנה, בעולם הרחב, החלה לפעול מנהרת תעלת למאנש המפורסמת. היא נחפרה במשך 8 שנים, לאורך 150 ק"מ, בהשקעה של 15 מיליארד דולר, על ידי חברת יורוטאנל, שגייסה הון בהנפקת מניות ענקית. ממשלות צרפת ובריטניה לא העניקו לה פני אחד, ועד היום, הבנקים הנושים מלקקים את פצעיהם. רק הציבור נהנה מנסיעת הרכבת המהירה בקו פריס-לונדון, עניין של שלוש שעות, מהן כ-40 דקות מתחת לים, עם המכונית על קרון רכבת פתוח.
גם בישראל היתה התקדמות מהותית - במלחמות היהודים. בינואר 1996 הפסיק משרד התחבורה את מעורבותו במינהלת, בעקבות חילוקי דעות עם עיריית תל-אביב. פריצת הדרך הארגונית - לא, חלילה, התחבורתית - באה אותה שנה, כאשר שר האוצר דאז, אברהם שוחט, לחץ ומשרדי התחבורה והאוצר הקימו את נת"ע.
כלומר, הממשלה הכירה אז בראשונה בכך שהפרויקט אינו של עיריית תל-אביב, אלא של כלל הרשויות המקומיות בגוש דן, מה גם שהתברר שהעירייה לבדה אינה יכולה לבצע פרויקט כה מורכב מבחינה כלכלית ומקצועית. עוד התברר, כי לפרויקט יש השלכות מאקרו-כלכליות חיוביות להפליא בעידן של מיתון. טוב ויפה. ליו"ר נת"ע מונה משה ארנס, ולמנכ"ל החברה מונה צבי לשם, מהנדס מקצועי צעיר ונמרץ מהמגזר הפרטי.
שלוש תוכניות, ותקציב אין
נת"ע כבר רחוקה מהירחמיאליות של המינהלת העירונית של מילוא. ביקור במשרדיה, השוכנים בגבעת שמואל, מותיר רושם יעיל, קומפקטי ופעיל. המינהלת הזו בגלגולה החדש מעסיקה בדיוק שבעה עובדים. כל יתר המומחים, מהם בעלי שם עולמי, מגויסים בשיטת מיקור-החוץ (אאוטסורסינג).
על בסיס סקר ההיתכנות שראשיתו בימי המינהלת, נבחנו עשרות תוואים שונים למערכת של הסעת המונים רכבתית. במאי 1998 אושרה תוכנית מערכתית כוללת על ידי המועצה הארצית לתכנון ובנייה. היא אמנם אושרה גם בממשלה, אבל ללא תקצוב. עלות התוכנית הזו הוערכה בשבעה מיליארד דולר, סכום מבהיל במושגי הרפרנטים במשרד האוצר.
לפיכך, מיהרה נת"ע להגיש תוכנית ביצוע ראשונית בעלות של שני מיליארד דולר בלבד, בפריסה לשנים רבות. יש להביא בחשבון גם את שיטת הזכיינות Build (BOT) Operate Transfer, המוזילה את העלות, שכן לפיה הזכיין או הזכיינים מממנים הקמה וחלק מעלויות התפעול, תמורת סבסוד הריבית על ההשקעה וחלק מהתפעול וכן שטחי מסחר.
שני הקווים הראשונים שהציעה נת"ע הם "הקו האדום" - פתח-תקווה-תל-אביב-בת-ים, כולו על טהרת הרכבת התחתית, ו"הקו הירוק" - תל-אביב-יפו-חולון-ראשון-לציון, שייבנה כרכבת עילית קלה, בגלל הביקושים הפחותים הצפויים בו (ראו מפה). רכבת חשמלית קלה, C2 בכינויה המקצועי, אמורה לנוע לאורך כביש קיים, ולרדת ממנו למנהרה בחלק מן הצמתים.
מה שצד את עיניהם של אנשי האוצר ומנע את אישור התוכנית היו השורות התחתונות: עלות המנהרה והתחנות של קו הרכבת התחתית, באורך של כ-18 ק"מ, מפתח-תקווה בציר ז'בוטינסקי לתחנת ארלוזורוב, ומשם דרך מרכז תל-אביב עד לבת-ים נאמדת ב-1.5 מיליארד דולר, כולל ציוד ומערכות בקרה. ואילו עלות קו הרכבת הקלה שהוצע, מתחנת ארלוזורוב עד ראשון-לציון, דרך חולון ומרכז תל-אביב, באורך של 19 ק"מ, אינה עולה על חצי מיליארד דולר בלבד.
לפיכך העלתה נת"ע הצעה נוספת: רק בתשעה ק"מ בלבד מ"הקו האדום" תהיה רכבת תחתית טהורה - בקטע מפתח-תקווה לאורך ז'בוטינסקי עד לתחנת ארלוזורוב, ואילו ביתר הקו, מארלוזורוב עד בת-ים, תהיה רכבת עילית קלה. ואולם באוצר לא היו במצב רוח ותרני, מה גם שהימים היו ימי בחירות.
במאי השנה הושגה פריצת הדרך הסטטוטורית: משרדי האוצר והתחבורה ונת"ע סיכמו על הקמת צוות בדיקה כלכלית מוסכם, בראשות הפרופסור ראובן גרונאו (אותו אחד מהוועדה שבדקה בשעתה את תעריפי בזק), שהוא המומחה החשוב בארץ לכלכלת תחבורה. הצוות יבחן את כל ההצעות של נת"ע, ומסקנותיו יחייבו את כל הגורמים. כלומר, התוכנית שתיבחר - תבוצע. בנייר העמדה של נת"ע מוצג סיכום זה כהישג היסטורי: "בראשונה בישראל, משרד אוצר מכיר באי קבילות פתרון תחבורתי באמצעות אוטובוסים".
חיזורים מחו"ל
מסקנות הצוות אמורות להיות מוגשות בראשית 2000, בלי נדר. בינתיים, יש התקדמות בחזית אחרת: באוקטובר 1999 החל הטיפול בשלוש "חבילות" של תכנון מוקדם. את התכנון המוקדם של "הקו האדום" מבצעות Parsons ו-De Leue Cater מארה"ב, עם ד.א.ל.ו-מ.ת.י מישראל. התכנון המוקדם של "הקו הירוק" מתבצע על ידי Semaly מצרפת ויורם גדיש ודגש מישראל. על תכנון מערכות הבקרה והציוד אחראיות LRTC מגרמניה וגליל הנדסה מישראל.
מהו תכנון מוקדם? ובכן, התוצר שלו ישמש בסיס להוצאת מכרזי הביצוע, ובה בעת יספק נתונים להערכה הכלכלית של מודל הביקושים התחבורתי.
כבר באפריל 1998 נבחרה חברת מסילות, במכרז בינלאומי, למנהלת הפרויקט, כלומר לזרוע שמעסיקה נת"ע כמפקחת על ביצוע העבודות ההנדסיות. מסילות מורכבת משלוש חברות: Hatch Motte McDonald מקנדה, Delcan מקנדה ואמי מתום מישראל. בין היתר, היא מעסיקה שני מומחי תחבורה עולמיים: פרופ' משה בן עקיבא מהמכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT) וג'ים ברי, שניהל פרויקטים דומים בעולם.
מתחילת שנות ה-90 מתדפקות על הדלתות מיטב החברות בעולם להנדסת תחבורה, המוכנות לאכול צפרדעים ישראליות כדי לזכות בפרויקט העוברי של נת"ע. כל החברות הן מהליגה הראשונה בעולם, ובהן: אלסתום הצרפתית-בריטית, ATDTranz מגרמניה, CKD Dopravani מצ'כיה, מאטרה מצרפת, אנסלדו מאיטליה, פיאט פרוביאריה מאיטליה, בומברדיר מקנדה, דרגדוס מספרד, בכטל מארה"ב, מארובני מיפן.
אלא שגם אם דו"ח צוות הבדיקה בראשות פרופ' גרונאו אכן יוגש בתחילת 2000 והממשלה תאשרו, הוצאת המכרזים לזכיינים הבינלאומיים עוד תיקח זמן, שכן צפוי מאבק בסוגיה איזה סוג של מכרזים יוצאו - BOT, השיטה המקובלת כיום בעולם, שלפיה שבה הרכבת לבעלות המדינה אחרי 30-25 שנה, Design Build Operate Maintain) DBOM), או סתם Design Build) DB), המבוססת על תקציב המדינה.
הייתכן שהמכרזים לזכיינים יוכלו להתפרסם ביחד עם התכנון המוקדם, כדי שהזכיין יוכל להשתתף בתכנון? לא - פוסק בנחרצות שי סולברג, 37, בחור חמד לכל דבר ועניין ומנהל אגף הכלכלה של נת"ע. למה לא? כי אין זה נהוג, לא בארץ ולא בעולם.
התפעול - רק ב-2008
אם כן, מהו לוח הזמנים המשוער עד לתפעול הרכבת? הלוח הזה מופיע, אגב, רק בנייר העמדה של נת"ע באנגלית, מן הסתם כדי שלא לפתוח פה לשטן ישראלי כלשהו. על פי מסמך זה, שלב המכרזים מתוכנן לשנים 2002-2001. החוזים ייחתמו לקראת סוף 2003, בניית הקו האדום (המלא או רק זה מפתח-תקווה לבת-ים) תושלם עד סוף 2007 והתפעול המסחרי של הקו יחל, שימו לב, במחצית השנייה של 2008. בניית הקו הירוק תתחיל בסוף 2002 ותסתיים בסוף 2006, כאשר ההשקה המסחרית שלו מתוכננת למחצית 2007 (ראו תרשים).
משמעות לוח הזמנים הנ"ל היא, שעד 2007 ו-2008 לא נזכה להקלה תחבורתית מפתח-תקווה עד בת-ים וראשון-לציון, דרך תל-אביב. מנגד, עד שנת 2010 צפויה תוספת של %105 כלי רכב בכל כבישי הארץ וככל הנראה שיעור גבוה מכך בגוש דן ובערי הלוויין הצפוניות, הדרומיות והמזרחיות שלו. לפיכך, להוציא את כביש חוצה ישראל ועוד מחלפים שמן הסתם ייחנכו עד אז, לא תהיה לנהג בגוש דן כל הקלה עד 2008 לערך, אלא להיפך - יהיה אסון תחבורתי.
הקושייה ההגיונית המזדקרת מאליה היא - היכן אפשר לכווץ את לוחות הזמנים, מבלי להתפשר על האיכות ההנדסית? התשובה הראשונה טמונה, כמובן, באנשי האוצר, וליתר דיוק, במי שמופקד עליהם: ראש הממשלה בכבודו ובעצמו, שרק הוא יכול להורות על שינויי עדיפויות בתקציב.
בינתיים, נת"ע מנסה לזרז את לוח הזמנים, ומציעה לאוצר מנוף מימוני לפרויקט כולו, בדמות אישור זכויות בנייה מוגדלות במתחמים לאורך קווי הרכבת העתידיים, עם תקני חניה מצומצמים יותר.
אפשר יהיה למכור קרקעות של גופים ציבוריים (עיריות ומינהל מקרקעי ישראל) לאורך התוואי, ויהיו הכנסות מהיטלי ההשבחה על זכויות הבנייה המוגדלות. על פי חישובי נת"ע, פוטנציאל השווי של הקרקעות האלה במחירים של היום עומד על שני מיליארד דולר.
אבל צריך להבין שנת"ע, עם כל רעננותה, כבר נשחקת בין גלגלי השיניים של נערי האוצר וסקרי ההיתכנות שהם כופים עליה. בנוסף, עתה היא גם צריכה להיאבק בעיריית תל-אביב. ראש העירייה, רון חולדאי, מתנגד לתוואי הרכבות שהיא מציעה. הוא ויועצו התחבורתי, תומר גודוביץ, החליטו לקדם במו ידיהם קו רכבת תחתית דמוי טבעת במרכז תל-אביב.
הכתבה שהתפרסמה בעמוד הראשון של "הארץ" ב-24 באוקטובר, תחת הכותרת "בניית הרכבת הקלה בתל-אביב עשויה להתחיל בקרוב - חולדאי מתעקש על רכבת תחתית", היא חלק מהמאבק שמנהלת נת"ע נגד חולדאי. שכן, אם ימשיכו ראשי ערים לעצור פרויקטים ארציים, הרכבת התחתית לא תושק ב-2008-2007, אלא באיחור של עוד כמה שנים.
ומה עם רעננה והרצליה?
רגע רגע, יזעק הקורא הנבוך המתגורר בערי הלוויין של גוש דן - כפר סבא, הוד השרון, רעננה, הרצליה, רמת השרון - ומה איתנו? הרי אין לנו חלק ונחלה ברכבת תחתית?
ובכן, התשובה לנהגי השרון וראש העין האומללים טמונה בחלקה במפה הרצופה. רכבות הפרברים או הרכבות הבין-עירוניות הרגילות מצויות בתחום השיפוט של משרד התחבורה החדש, כלומר ברשות הרכבות. רשות זו כבר מפגינה דינמיות בכל הנוגע להרחבת קוויה הקיימים ושדרוגם. שיחה עם דובר הרשות העלתה כמה ממצאים מעניינים.
את הקו המחודש מראש העין לתל-אביב, דרך סגולה, קרית-אריה ובני-ברק, אמורים להשיק ביוני 2000, והוא כבר מתוקצב. תקציב רשות הרכבות עצמה יועלה בשנה הבאה ל-800 מיליון שקל - תוספת של %50. שר התחבורה, יצחק מרדכי, הנחה את רשות הרכבות לפני שבועיים-שלושה לקדם סלילת קו מבאר-יעקב לגן הוורדים בראשון-לציון מזרח. אולי הוא לא ידע על התוכנית של נת"ע להתחבר לראשון-לציון, ואולי אין לו סבלנות לחכות ל-2008.
ובאשר לקו המיוחל מכפר-סבא לתל-אביב, דרך הוד-השרון ופתח-תקווה - התבשרנו שהוא "סגור" לחלוטין מבחינה תכנונית וזכויות דרך, וכל שנותר הוא לאתר את התקציב. בשעתו, הקו הזה היה אמור להיות חשמלי ועלותו הוערכה ב-650 מיליון שקל. כעת, הוסכם שהוא לא יהיה חשמלי ולפיכך עלותו תקטן במחצית ויותר. מה עוצר אותו? נערי האוצר.
אולי נזכיר כאן, שציונות אינה בנויה אך ורק על הסדרי הקבע עם הפלסטינים, השיחות עם סוריה, גובה הריבית במשק, מצבה הפיננסי של רשת החינוך התורני וכיוצא בזה. היא גם לפנינו, מוטלת דוממת על הכביש. *« אהרון רוזן « הנה באה הרכבת? « יש כבר תוכניות, יש כבר תקציב (לפחות חלקי), ומערכת הסעת ההמונים בגוש דן אמורה להתחיל לפעול תוך שמונה שנים לערך. מאוחר מדי? תלוי על איזה חצי של הכוס מסתכלים. מי מושך את הרכבת קדימה, ומי הם אלה שעדיין שמים מקלות בגלגליה