המותג סיטרואן עבר בשנים האחרונות מטמורפוזה רצינית בארץ. רק לפני מספר שנים, הוא נחשב לאח החורג והמקופח של פיז'ו, וגרר על עצמו חטוטרת תדמיתית, שמקורה בשנים ארוכות של בקרת איכות רשלנית. כתוצאה, אפילו דגמי סיטרואן, שהיו זהים הנדסית לדגמים של פיז'ו, נענשו בישראל בירידת ערך מואצת ובביקוש נמוך משל הדגמים המקבילים של האחות הצרפתית.
את תחילת המהפך סימלה, באמצע שנות ה-90, המסחרית סיטרואן ברלינגו, שהמחישה כי השם סיטרואן יכול להתקשר גם לערכים כמו אמינות, תמורה לכסף וסחירות. בשלב הבא, פתח עידן הליסינג את הדלת, חלקית לפחות, בפני סיטרואן קסארה, והכין את הרקע ל"שוברת התדמית" האמיתית - סיטרואן C5, שמובילה בחודשים האחרונים את המכירות בפלח הניהולי היוקרתי.
מאחורי השינוי ניצבת השקעה אדירה של קבוצת PSA, שנועדה להפוך את סיטרואן לנושאת דגל החדשנות והתחכום הטכנולוגי של הקבוצה, ולהעניק לה אופי שונה ונבדל משל מכוניות המותג פיז'ו. את המגמה הזאת ממשיכה כיום סיטרואן C3 החדשה, שממוצבת, רשמית לפחות, בין דגם הסאקסו (שייעלם מהעולם בתוך זמן לא רב) לבין הקסארה.
המכונית החדשה חולקת רכיבים ומכלולים רבים עם פיז'ו 206, אך כל קשר חזותי בין האחיות מקרי. עיצובה העגלגל של ה-C3 מקורי, בוטה, צעיר ומסובב ראשים, עם רמזים משעשעים ל"דה-שבו" המיתולוגית, אך גם עם פרופורציות מודרניות ומחולקות היטב. היא קצרה יחסית (3.85 מ'), אך רחבה (1.67 מ') וגבוהה במיוחד (1.52 מ'). קו העיצוב הנועז בולט במיוחד בהשוואה לעיצובים הזהירים והבוגרים, שמאפיינים לאחרונה את הדגמים החדשים בפלח הזה (ע"ע פיאסטה, פולו, פונטו ועוד).
אסטרטגיית החדשנות הכתיבה, מטבע הדברים, עיצוב פנים מקורי לא פחות. ה-C3 שומרת לא מעט הפתעות לתא הנוסעים. המושבים הקדמיים, למשל, ממוקמים גבוה, כמעט כמו ברכב שטח עירוני, ומעניקים לנהג עמדת פיקוד שלטת. לוח המחוונים הוא על טהרת הצגים הדיגיטליים, עם צג מהירות גדול במרכז, וצג סל"ד מבלבל למדי, שמקיף אותו בקשת.
אפשר לראות בכך קריצת "רטרו" לצגים האופטיים של רכבי סיטרואן משנות ה-70 וה-80, אך גם "השראה" של דגמים הרבה יותר מאוחרים - כמו טויוטה יאריס, למשל, שמצליחה מאוד בצרפת, ומצוידת בלוח מחוונים דומה.
לצד הנהג ממוקם צג דיגיטלי נוסף, עליו מוצגות תחנות רדיו (הרדיו מקורי ומשולב אינטגרלית במערכת החשמל, כמו בכל דגמי הדור החדש של החברה), כמו גם מידע נוסף. בסיס תיבת ההילוכים האוטומטית עטוי כרום מבהיק בנוסח פולקסווגן, והמזגן נשלט באמצעות בקרה אלקטרונית מתוחכמת למראה.
אפילו תא המטען מציע פטנט מקורי: מעין כיסוי מודולרי, שמחלק אותו לתאי משנה במגוון צורות. נפח המטען מכובד בהחלט עבור הקטגוריה הזו - 310 ליטר לפני קיפול המושב האחורי - אם כי לפיאסטה החדשה יש עדיין יתרון בתחום זה. התחושה בתא אוורירית ונעימה, בזכות משטחי הזכוכית הענקיים. מצד שני, קרוב לוודאי, שעובדה זו תיאלץ את מערכת האקלים לעבוד שעות נוספות בקיץ הישראלי.
המושב האחורי של ה-C3 מציע תנוחת ישיבה נוחה ומרווחת לשני נוסעים, למרות שמרחב הברכיים אינו נדיב כמו בפיאסטה, למשל. מרחב הראש מצוין, בזכות הגג הקמור, והכניסה לרכב מתבצעת בתנוחה טבעית, שאינה דורשת "התקפלות".
האיבזור התקני נדיב ביחס למכונית בפלח הזה, והוא כולל ארבע כריות אוויר, מערכת ABS, מערכת קול מקורית, בקרת שיוט ועוד.
חבל רק, שאת החיסכון בעלויות הייצור שמרו אנשי סיטרואן לסעיף בחירת חומרי הדיפון. "קיצור הפינות" מתבטא בשימוש במשטחים פלסטיים נוקשים ומחוספסים, שעוטים את לוח הפיקוד, בסיס המושבים, תאי האחסון השונים ועוד.
חלק נכבד מהמתחרים המודרניים, דוגמת הפיאסטה החדשה, סקודה פאביה ובוודאי הפולו החדשה, מקדימים אותה בשני צעדים בתחום זה.
ה-C3 יוצאת לשוק עם מגוון המנועים המוכר של פיז'ו-סיטרואן - בנזין בנפח 1.1 ליטר, 1.4 ליטר ו-1.6 ליטר, וטורבו-דיזל מתקדם בנפח 1.4 ליטר, שפותח בשיתוף עם פורד ויוצע בשתי רמות הספק. בעת ההשקה עמדו למבחן שלוש גירסאות.
מנוע ה-1.4 ליטר, בהספק 75 כ"ס, הופיע בתצורה "ישראלית" קלאסית, כלומר עם תיבת הילוכים אוטומטית בלבד. מדובר במנוע יעיל אם כי קולני, שיש לו היסטוריה ארוכה (הוא שירת את פיז'ו 205 בתחילת שנות ה-90). ביצועי הדגם הזה סבירים, אך לא הרבה יותר. ה-C3 האוטומטית מפגינה זינוקים אנרגטיים ממצב עמידה, לא מעט בזכות התכנות של הגיר האוטומטי, וביצועיה בעיר סבירים בהחלט.
עם זאת, התחושה הכללית כבדה למדי (14.8 שניות מאפס ל-100 קמ"ש), בין השאר בשל העובדה שה-C3 אינה מכונית קלת משקל - יותר מ-1,050 ק"ג. כהערת אגב, נציין גם שמסלול המבחן התנהל על שטח מישורי ונטול עליות רציניות. הגיר האוטומטי מצויד במנגנון שליטה ידני דמוי "טיפטרוניק" - אלמנט שימושי ויוצא דופן בפלח השוק הזה.
גירסת ה-1.6 ליטר בנזין, בעלת 110 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית, מפגינה כצפוי ביצועים הרבה יותר נמרצים, ולא מתקשה לשייט במהירויות של 160 קמ"ש פלוס לאורך זמן. נתוני היצרן מלמדים על תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש ב-10 שניות, ומהירות מרבית של 192 קמ"ש.
גם גירסה זו אינה שקטה במיוחד תחת לחץ, אך יש לה צליל ספורטיבי נעים. מנגד, היא גם מרגישה נוקשה וקשיחה יותר בעת מפגש עם בורות, אולי בשל החישוקים המוגדלים והצמיגים הרחבים. עם זאת, במונחים מוחלטים, שתי הגרסאות מציעות נוחות נסיעה טובה.
גירסת הדיזל עם הזרקת מסילה היא המרשימה ביותר מבין המבחר. מנוע הזרקת המסילה הוא פלא טכנולוגי קטן. אומנם הוא מפיק 70 כ"ס צנועים, אך גם מייצר מומנט של 16.2 קג"מ (יותר משל ה-1.6 ליטר בנזין, למשל), שזמין כבר ב-2,000 סל"ד, ומעניק ל-C3 כושר משיכה בריא כמעט בכל הילוך. מהירויות של 160 קמ"ש אינן זרות לו, והוא שומר על שקט מופתי. כבונוס, מעניק מנוע הדיזל צריכת דלק (מוצהרת) של כ-18 ק"מ לליטר. מאוחר יותר השנה, אגב, תושק גירסה של אותו מנוע, עם הספק של לא פחות מ-92 כ"ס - והכל מדיזל בנפח 1.4 ליטר.
כל הגירסאות מפגינות התנהגות כביש נעימה. ההגה קל ומדויק, ולמרות הגג הגבוה, תנועות המרכב זורמות בפניות, ללא זוויות גלגול מוגזמות. לטעמנו, השלדה מעניקה תחושה מדויקת ומלוטשת יותר אף מזו של אחותה, ה-206.
הבלמים, לעומת זאת, דורשים תקופת הסתגלות. הם חדים ו"נושכים", עם מהלך דוושה קצר ועוצמת בלימה מתוגברת, שאינה פרופורציונלית לעוצמת הלחיצה הפיזית.
סיטרואן C3 תגיע ארצה במאי. מחיריה הרשמיים טרם פורסמו, אך אי-אפשר לצפות למחירי מציאה. בצרפת, למשל, יקרים דגמי ה-C3 בכמה אחוזים מדגמי ה-206 המקבילים, אבל בישראל האסטרטגיה הזו עלולה להתגלות כבעייתית.
לפיכך, ניתן לצפות למחירים דומים מאוד למחירי 206, ונמוכים מעט ממחירי הפולו החדשה (שנחשבת לנקודת הייחוס בפלח הזה), אם כי חבילת האבזור התקנית של ה-C3 תציע הרבה "תוכן". פירוש הדבר מחירים משוערים בסביבות 89 שקל אלף לדגם 1.4 ליטר אוטומטי, וכ-92 אלף שקל לדגם הידני. ברמת המחיר הזו, צפויה ל-C3 תחרות קשה, אך היא מצוידת בכל מה שדרוש כדי להפוך ל"פריט מעצבים" אופנתי.