שר התחבורה, יצחק לוי, משלים בצעדים איטיים, אך בטוחים, מינויים של אנשיו בחברות ובתאגידים שבתחום אחריותו. מאז נכנס לתפקידו, לפני פחות משנה, מינה לוי, בין היתר, בכירים לתפקידים הבאים: יו"ר מועצת רשות הנמלים והרכבות; מנכ"ל רשות שדות התעופה; יו"ר רשות שדות התעופה (שבשלב מאוחר יותר הפך למנכ"ל הרשות); מנכ"ל המועצה הלאומית למניעת תאונות דרכים; מנכ"ל משרד התחבורה; מנכ"ל חברת ההסעה ההמונית של מטרופולין ת"א; תפקידי ייעוץ שונים ובאחרונה גם את תפקיד מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות.
מנכ"ל רשות הנמלים והרכבות היוצא, שורש לרר, זכה במהלך כהונתו להערכה מקצועית. מצד שני, היו באותה תקופה פירסומים רבים על מעשים בלתי תקינים לכאורה, תחת ניהולו. במבט לאחור הוא אומר: "העיתונות היא זו שהפכה, ללא הצדקה, נושאים שוליים שונים ל'פרשיות'. אני שמח שבדיעבד הוכח, כי לא עמד דבר מאחורי כל הטענות והפירסומים נגדי, ואפילו מבקרת המדינה, באחד המקרים, אישרה את תקינות מעשי".
לרר מסיים שלוש וחצי שנים סוערות כמנכ"ל הרשות, ובראיון ראשון מאז הודיע על פרישתו, הוא מתייחס לראשונה בהרחבה לפרשיות השונות שאפפו את הרשות בשנים האחרונות וגם לפעילות העסקית בתקופת כהונתו.
"אני מסיים כהונה של כמעט ארבעה שנים", אומר שורש לרר. "מראש הצבתי לי מטרה לכהן לא יותר מקדנציה אחת, ומטרתי היתה לחזור לסקטור הפרטי, אחרי שבעבר כיהנתי כמנכ"ל ממ"ן. זה מצב טבעי, שכאשר מתחלפת ממשלה, שר רוצה לעבוד עם האנשים שלו. הודעתי לשר התחבורה שכשאשר ירצה להחליף אותי אני אפנה את מקומי ללא בעיות. העזיבה היתה תוך כדי הבנה מלאה, וללא בעיות".
גלובס: עם זאת, יש לך ביקורת כנגד מספר פעולות של הממשלה הנוכחית.
לרר: "בראש ובראשונה, יש לי טענות בעניין רכבת ישראל. לא היו צריכים להפריד את הרכבת ממשרד התחבורה. הרכבת היא מערכת תחבורתית לכל דבר, וצריך לשקול את המדיניות לגביה, במקביל למדיניות הכוללת הנוגעת להובלת מטענים ונוסעים. מי ששוקל מדיניות בנושא משאיות, צריך גם לשקול מדיניות לגבי כלל תחום ההובלה, ומי ששוקל מדיניות לגבי התחבורה הציבורית, צריך לשקול אותה לגבי כלל העוסקים בתחום זה. אם הדברים מתרחשים בכיוון ההפוך, זה מוכרח להביא לעיוותים בקביעת סדרי עדיפויות.
"כמו כן, אסור היה להפריד את הרכבת מרשות הנמלים, משום שהתועלת הנובעת מהיכולת של הרשות לשקם את רכבת ישראל, יותר חשובה מאשר דיון כזה או אחר לגבי הקצאת המקורות במשק. הסוגייה מדוע בעצם הנמלים צריכים לממן את הרכבת (הנחשבת לגרעונית לאורך כל השנים - ד.ח.) היא משנית. המשתמשים בנמלים, במצב הנוכחי, מהווים את כל המשק. %50 מאגרת הנמלים היא למעשה אגרת הרציף, כלומר אגרה על הערך, ולפיכך היא מוטלת על כל המשק. על כן, יש לראות בכך מיסוי שבאמצעותו אפשר לממן גם את תשתית הרכבת. זה לא הכי אידיאלי, אבל זה קיים גם במדינות אחרות. התועלת עולה על הוויכוח התיאורטיכלכלי.
"העובדות העצובות נראות בשטח. כל נושא הרכבת נעצר למעשה. מה שממשיך, זה רק חוזים קיימים. הממשלה הקציבה בתקציב 97' רק 76 מיליון שקל, ועכשיו היא מנהלת מו"מ כדי שהרשות תלווה לה כסף לצורך הפיתוח הרכבתי. הרעיונות לפרק את הרכבת, כפי שמציע משרד התשתיות, למספר חברות, אינם נכונים ומתעלמים מהחסרונות לקוטן של הרכבת. מדובר ברצון ליישם מודלים שלא מתאימים לרכבת ישראל".
גלובס: עושה רושם שגם חלק מפיתוח הנמלים די מתעכב, בעיקר בשל בעיות הקשורות לאישורים סטטוטוריים.
לרר: "לצערי, לא קיבלו את עמדתי, לפיה צריך ללכת בשיטה שבה קובעים את הפיצוי על הנזק הסביבתי שגורמים שוברי הגלים, כפי שמקובל בכל העולם. הדבר מעיב אל קצב אישור התוכניות של פיתוח נמלי חיפה ואשדוד. הגופים השלטוניים הולכים במסלול אחר - מסלול האישורים; קודם כל, השלמת הסקרים ורק אחר כך מאשרים את התוכניות, דבר שדוחה בשנים את תוכניות הפיתוח. יש אצלנו שני נמלים בלבד, ואין מקום לחדשים. האם רוצים להגיע למצב שיסגרו בעתיד את מדינת ישראל? צריכים להבין שהשינויים בשוברי הגלים הם ללא אלטרנטיבות, וחייבים להאריך את שוברי הגלים בחיפה ובאשדוד".
גלובס: אתה גם לא מרוצה מהמשך תיפקודה של רשות הנמלים והרכבות כרשות.
לרר: "הרשות צריכה לפעול כחברה, לאו דווקא להיות מופרטת. זאת, מכיוון שהרשויות הפכו למטרה של הממשלה, המחוקקת חוקים הד-הוק, שמטרתם להביא לממשלה תמלוגים וכספים ממיסים, תוך מחשבה לטווח הקצר בלבד. גוף כלכלי צריך לפעול בסביבה משותפת ודומה לגופים כלכליים אחרים, ולא להפוך לחיה שפועלת על פי החלטות הד-הוק.
"פעלתי נגד ההחלטה האחרונה למסות את הרשות לא בגלל שאני נגד אלא בגלל שצריך למסות בהתאם לתנאים המקובלים בחברה ממשלתית, כנ"ל לגבי תשלום דיבידנד. לצערי, לא מצאתי אפשרות לקדם את הנושא, כמו שלא זכיתי לשיתוף פעולה בקצב הרצוי לגבי גיוס הון חיצוני. הרשות צריכה לעבוד על בסיס של מנוף פיננסי עם מחיר הון חיצוני. הרשות צריכה להעמיק את התיפקוד העיסקי ולהיות קומפלס תחבורתי עיסקי אורבני מקיף, כפי שמקובל בכל העולם לגבי נמלים מודרניים. אסור להסתפק בתפיסה ההסטורית, לפיה נמל הוא רק רציפים מול אוניות. צריך להקים חברות בנות ייעודיות לנושאים שקשורים לעבודת הרשות. בחברות הבנות צריך לשתף גם הון פרטי".
גלובס: איזה דברים בכל זאת זזו ברשות בשלוש וחצי השנים האחרונות?
לרר: "הצלחתי להניח את התשתית התיכנונית לפיתוח הנמלים לקראת שנת 2020. ולקבוע את האסטרטגיה לניהולם. תוכניות אלו יבטיחו שיהיו נמלי מסחר ונמלי נוסעים מפותחים לדור הבא. לדעתי, יש צורך עדיין להאיץ את ההשקעות בתוך בריכות הנמלים הקיימות, גם בתחומי התשתיות והציוד, כדי להגיע למיצוי המקסימלי של היכולת הנמלית ולהפחית את תופעת ההמתנות. כמו כן, יש להכין רפורמה בתאריכים כדי להוזילם עבור המשתמשים.
"בארבע השנים האחרונות ההשקעה בנמלים וברכבות הסתכמה ב-2 מיליארד שקל, כאשר היא מתחלקת שווה בשווה בין שני הגופים. במקביל, עודף ההכנסות על ההוצאות של הרשות הסתכם ב-1.039 מיליארד שקל, לפני תשלום תמלוגים לממשלה. בסך הכל שולמו תמלוגים בסך 720 מיליון שקל, כך שהרווח נטו הסתכם ב-319 מיליון שקל. הצלחנו מאוד, משום שגם השקענו, גם הרווחנו וגם שילמנו דיבידנד. מלבד זאת, יש לציין שגם הוזלנו את התעריפים למשתמשים. ההכנסה הריאלית לטון מטענים ירדה בעשר השנים האחרונות ב-%30. אגרת הרציף על הייבוא ירדה מ-%2 ל-%1.3. היעילות לעובד עלתה ב-%20, בעוד שההוצאה לטון ירדה מבחינת הרשות ב-%13".
גלובס: דו"ח מבקרת המדינה שפורסם בשבוע שעבר, מתח ביקורת חריפה על הצפיפות בנמלים ועל כך שעד לפני מספר שנים לא היו תוכניות אב לפיתוחם, אם כי מציין שבאחרונה ישנו שיפור משמעותי. מה תגובתך?
לרר: "הדו"ח הוא נכון. צריך לזכור שבארבע השנים האחרונות תנועת המטענים גדלה ב-%25, כאשר הפעילות החשובה ביותר - תנועת המכולות - אף גדלה ב%50. אני אכן חושב שבעבר לא ננקטו הצעדים הדרושים, בהתחשב בכך שהתהליך התיכנוני הוא ארוך מאוד. למשרד האוצר, כפי שקבעה המבקרת, יש אחריות גדולה לנושא, בעיקר עקב השיטה לפיה מחשבים רק את העלות של המשתמש הישיר של האוניה מול הרציף, במקום להסתכל על הנזק הכולל לסחר הבינלאומי של מדינת ישראל. בתקופת כהונתי, בגלל ההשקעות המאסיביות, הצלחנו להוריד את ימי ההמתנה, ולמעשה בנמל חיפה כבר לא ממתינים".
גלובס: היו"ר החדש של הרשות עזי פויכטונגר, מתח ביקורת, לפני מספר חודשים, בראיון, על דרך התנהגותך כלפי גורמים חיצוניים שונים, ובמקביל שיבח את יכולתך המקצועית. האם אתה סבור שהיה לו חלק בעזיבתך?
לרר: "אני לא חושב שיש לו חלק בעזיבתי. לגבי דרך התנהגותי, כאשר רוצים להזיז דברים - חייבים להאבק עליהם, במיוחד כאשר מנהלים גוף כל כך גדול, ובתנאים כל כך פרובלמטיים, בהתחשב במצב שבו קיבלתי את הנמלים והרכבות. אם הייתי יותר נחמד עם משרד האוצר - התור בנמלים היה מגיע עד קפריסין".
גלובס: נסיבות עזיבתך את תפקידך הקודם בממ"ן, הועלו שוב לאחרונה, והיו שטענו כי הודחתך מתפקידך.
לרר: "אני כיהנתי בתפקיד במשך 15 שנה ועוד קודם לכן החלטתי שביום שאגיע ל-15 שנה - אני אעזוב. זו תקופה מספיק ארוכה לתפקיד אחד. זה מצחיק אותי שטוענים שהדיחו אותי, משום שהגשתי את התפטרותי עוד בטרם נכתבו כל מיני מסמכים הקובעים לכאורה כי ביקשו להדיח אותי. עוד בסוף 93', ואני מגלה זאת כאן לראשונה, הייתי צריך להצטרף לתפקיד בכיר בקבוצת כלל. רק אחרי שקיבלתי הצעה מקיסר, שיניתי כיוון בגלל העניין והאתגר".
גלובס: אמרו כי פנית למשטרת ישראל בבקשה לקבל את הרישומים הפליליים של העובדים ברשות הנמלים.
לרר: "זו היתה השמצת שווא, ולא היו דברים מעולם. היה אפילו דו"ח של מבקרת המדינה, שקבע שאין שום דבר מאחורי טענות אלו. אני בסך הכל ביקשתי לערוך בדיקה בטחונית לגבי עובדי הרכבת, הנמצאים בתפקידים רגישים. מעולם לא ביקשתי נתונים לגבי עברם הפלילי".
גלובס: פרשת רכבת הזבל העסיקה רבות את הרשות ואת העיתונות. במהלך העיסוק בפרשה, התאבד מנכ"ל רכבת ישראל, אהוד הדר ז"ל.
לרר: "אהוד הדר היה אבידה גדולה, ולחינם. עד היום אני לא מבין את האירוע הזה. אני לא מאשים אף אחד. הצורה שבה נוהגים עם אישי ציבור בכל הקשור להדלפות מהמשטרה היא מאוד בעייתית. אבל אני לא יכול להגיד שזה מה שגרם במישרין לעניין. אני לא מרגיש שאני יכול לשפוט את הנושא.
"מבקרת המדינה עשתה את הניתוח הנכון בהקשר לרכבת הזבל, וקבעה שמדובר בנושא שמעולם לא התייחסו אליו כראוי, בשל חוסר תיאום בין הגופים הממשלתיים הרלוונטיים. חבל שלא השכילו לנצל את העובדה ששני שליש מכמות הפסולת מרוכזת לאורך אתרי הפסולת הסמוכים לתוואי הרכבת. לגבי יתר הטענות (בין היתר בהקשר למסירת עבודות ללא מיכרז לחברה הולנדית - ד.ח.) הרי שהיה מדובר ביחסים בין ספק לבין מנהלים ברכבת, ואני לא מצאתי שמדובר בעניין שמקומו מעבר לדיון אזרחי בבית המשפט. מדובר בסך הכל בחוזה קטן יחסית לפעילות הרכבת. ומכאן ועד הפיכת הנושא לפרשה שלמה, הדרך ארוכה".
גלובס: על הפרוייקט התחבורתי לב המפרץ בחיפה, נטען כי קבוצת יזמים פרטית - א.דורי-אמפ"ל-שופר-סל) קיבלה פרוייקט מתנה, ללא מיכרז, מהרשות.
לרר: "הפרוייקט הוא קונספציה תיכנונית וכלכלית שנפוצה בכל העולם, לפיה מקימים מרכזי תחבורה בשיתוף הון פרטי. מדוע לא היה מיכרז? משום שאחד האזורים הסמוכים לקניון לב המפרץ הוא המקום היחיד בו מתחברת צומת הרכבות עם רשת הכבישים, והקרקעות שם פנויות, כדי להקים קומפלקס שלם. חייבים להקים מסוף תחבורתי מסוג זה במזרח חיפה, ואני מעריך שהפרוייקט עדיין לא מת, למרות שהוא תקוע במשרד האוצר. הקביעה שזה המקום המתאים נעשתה על ידי מומחי תחבורה, קודם להסכם שנחתם עם קבוצת היזמים, שהיא גם הבעלים של הקניון".
*«
דוד חיון
«
שורש לרר עוזב בהבנה
*«
"העיתונות היא זו שהפכה, ללא הצדקה, נושאים שוליים שונים ל'פרשיות', ובדיעבד הוכח, כי לא עמד דבר מאחורי כל הטענות והפירסומים נגדי"* ראיון מיוחד עם שורש לרר, המסיים שלוש וחצי שנים סוערות כמנכ"ל רשות הנמלים והרכבות