בוטל פרויקט הנתיב המהיר בכניסה לירושלים. במשרד התחבורה לא התקבלה החלטה רשמית אך הטיפול בפרויקט, שאמור היה להקל על העומסים בכניסה לירושלים בשעות הבוקר, הוקפא. ההערכה בענף היא, שהפרויקט לא ייצא לפועל.
בכיר במשרד התחבורה: "הפרויקט מת ולא ייצא לפועל. משרד התחבורה פספס הזדמנות פז להקל על הכניסה לירושלים. הפרויקט הופסק בשל התנגדות של סלמן בן-ציון ממניעים של פופליזם, ולא משיקולים של תחבורה וכדאיות כלכלית".
לדברי הבכיר, "בן-ציון חושב שזה לא נכון להטיל אגרה, זה לא פופולרי, אנשים לא יאהבו, לא סוציאליטסי. ההיגיון התחבורתי מובן לכל הפקידות במשרד האוצר והתחבורה".
בפרויקט אמור אחד הנתיבים בכניסה לירושלים לשמש כנתיב לתחבורה ציבורית. רכבים פרטיים שירצו להשתמש בכביש יעשו זאת תמורת תשלום אגרת גודש משתנה.
במשרד התחבורה אומרים, כי הסיבה לביטול הפרויקט היא התנגדותו של המנכ"ל, סלמן בן-ציון.
בן-ציון ניסה בעבר לדחות את ביצוע הפרויקט: הוא טען שהנתיב המהיר בין מוצא לגינות סחרוב הוא ללא תועלת תחבורתית וכלכלית כל עוד לא תתבצע ההרחבה בין גינות סחרוב לכניסה לעיר. בנוסף טען, כי העדר ניסיון בינלאומי, מחייב הפעלת שיקול דעת זהיר.
דו"חות מקצועיים סותרים את טענותיו של בן-ציון. בדו"חות נקבע, כי הנתיב המהיר בירושלים (נבדקו 6 חלופות) יקצר באופן משמעותי את זמני הנסיעה. לעניין הניסיון הבינלאומי אומרים מומחים, כי יש ניסיון מוצלח בערים שונות בעולם, וכי הפרויקט בירושלים הוא העתק של פרויקט מקליפורניה.
לדברי גורמים שונים במשרדי התחבורה והאוצר, הפרויקט הוכח ככדאי ויחסוך לפחות 150 מיליון שקל בעשר שנים. לדבריהם, במקום לאמץ ולקדם את הפרויקט, מעדיפים במשרד התחבורה לצאת בהצהרה כי לא מעודדים תחבורה ציבורית ואין פתרון לעומסים בכניסה לירושלים.
כיום בשעות העומס, בין שבע לעשר בבוקר, הכניסה לירושלים בכביש מספר 1 עמוסה וזמן הנסיעה עולה לעיתים על שעה. הכניסה לירושלים מצפון, בכביש 443 (מאיזור מודיעין), לא מקלה על הגודש בכניסה הראשית ופתרון בטווח הקרוב אינו נראה לעין.
פתיחת כביש 9, ממחלף מוצא ועד לחיבור עם כביש בגין בצפון העיר, יקל אומנם על העומס אך לא באופן דרמטי. הרכבת המהירה (A1) אמורה לספק גישה נוחה לירושלים, אך היא תחל לפעול במקרה הטוב עוד חמש שנים.
על-פי דו"ח ההערכה תנועתית של חלופות נת"צ ונתיב מהיר בכניסה לירושלים, שהוכן על-ידי ד"ר אליהו בן-שבת, זמן הנסיעה בין מוצא לגבעת שאול יהיה יהיה כשלוש דקות וארבעים שניות לתחבורה ציבורית, ולרכב פרטי בנתיב המהיר ארבע דקות במקום כשעה כיום.
הנתיב המהיר אמור לשרת 100 כלי רכב בשעה, מתוכם 100-80 אוטובוסים. נפח התנועה בכביש 9, שיהווה אלטרנטיבה לכניסה לירושלים, הוא 1,100 כלי רכב בשעה מתוכם 200 כלי רכב שנוסעים למרכז העיר.
מומחי תחבורה אומרים, כי לאחר פתיחת כביש 9 בתחילת 2005 לא ניתן יהיה להפוך את אחד הנתיבים בכביש 1 לכביש אגרה.
לדברי אחד המומחים: "במקביל להפיכת הנתיבים לאגרה, מייצרים אלטרנטיבה בכביש מספר 9, זו גזירה שהציבור יכול לקבל. כביש 9 וכביש האגרה הם פרויקטים אחודים שהיו צריכים להיפתח במקביל. בעוד שלוש שנים אי אפשר לקחת נתיב ולהפוך אותו לאגרה. משרד התחבורה בזבז את האופציה היחידה שהיתה לפרויקט".
גורם אחר מוסיף, כי "משרד האוצר הסכים לתקצב את כביש 9 רק בתמורה לקידום פרויקט הנתיב".
הפרויקט כולל מערכת של מעבורות (שאטלים) למרכז העיר וחניון לרכבים פרטיים. הפרויקט היה בשלב מתקדם והמדינה ניהלה מגעים עם חברת דרך ארץ להפעלתו. משרד התחבורה ביקש להקפיא את הדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת ומאז אף לא טרחו למשוך את הפנייה.
הפרויקט המקביל בתל אביב מתנהל גם הוא באיטיות. ב-30 ביולי 2002 החליטה הממשלה לפרסם תוך 60 יום מכרז להקמה והפעלה של נתיב מהיר בכניסה לתל אביב, ממחלף שפירים ועד מחלף קיבוץ גלויות.
פרויקט זה נמצא בבדיקת כדאיות כלכלית שנייה, שלאחריה ייקבע אם יפורסם המכרז. ההערכה היא שהפרויקט בתל אביב יקודם.
מנכ"ל משרד התחבורה, סלמן בן-ציון, דוחה את הטענות המופנות כלפיו ואומר ל"גלובס": "אין לי התנגדות מהותית לפרויקט, אך במתכונתו הנוכחית הוא אינו שלם, אינו משתלם ולא מציע פתרון תחבורתי הולם לכניסה לירושלים.
"השיקולים שלי הם שיקולים ענייניים נטולי אינטרסים. יש פרויקטים דחופים יותר לבצע, כיוון שהפרויקט לא פותר את הבעיה בכניסה לעיר. רק לאחר שתושלם הרחבת הכניסה לעיר בשלושה נתיבים הפרויקט הוא אפשרי".