"מע"ץ פעלה במשך שנים ללא מגבלת תקציב, ובלי פיקוח. אני מודע לבעיה, לאווירה של שחיתויות ושל חריגים. עבודת המטה וההנהלה היתה לקויה באופן מובהק". אלה הן רק חלק מהתבטאויות קרות רוח של מנכ"ל מע"ץ, אלכס ויז'ניצר, כשהוא מדבר על "מע"ץ הישנה" - יחידת הסמך הוותיקה במשרד התחבורה.
ויז'ניצר, מינוי של שר התחבורה, אביגדור ליברמן, נכנס לתפקיד בספטמבר 2003, ומאז הוא פועל בעיקר להפיכת מע"ץ לחברה ממשלתית. על הנייר נרשמה מע"ץ כחברה כבר בחודש נובמבר, אך בפועל החברה עדיין לא מתפקדת, וישנם תהליכים רבים ומורכבים שיש להשלים - מו"מ מול העובדים על מעמדם, הסכם הנכסים, העברת פעילות, אישור תוכנית הפיתוח.
ויז'ניצר, בולדוזר מבית היוצר של ליברמן, שעובד עד השעות הקטנות של הלילה, לא מתרגש. לא מהקטסטרופה שמצא במע"ץ, לא מהעיכוב שנרשם במהלך להפיכת מע"ץ לחברה, וגם לא מהעובדה שבשנת 2004 לא פרסם ולא יפרסם שום מכרז בתשתית כבישים. בריאיון ל"גלובס" מסביר ויז'ניצר למה הוא לקח לעצמו שנה להתארגן, ופורש את המטרה המרכזית במילותיו: "צריך להפסיק את הברדק".
תקציב מע"ץ בשנת 2004 עומד על 1.5 מיליארד שקל, מתוכו 900 מיליון שקל לפיתוח ו-600 מיליון שקל לתחזוקה. תוכנית החומש המתוכננת מבקשת להשקיע 20 מיליארד שקל, כ-4 מיליארד שקל בשנה. אחד מהשינויים הבולטים בתוכנית החומש של מע"ץ היא שינוי הפרופורציה בהשקעה בין פיתוח לתחזוקה. על-פי התוכנית יושקעו 50% בפיתוח ו-50% בתחזוקה, לעומת המצב כיום, הנותן עדיפות תקציבית לפיתוח.
גלובס: מה הסיבה לשינוי בהשקעה בתחזוקה, האם הוא נובע מאיכות כבישים ירודה?
ויז'ניצר: "במהלך חצי השנה האחרונה נעשתה עבודה אינטנסיבית בינמשרדית להכנת תוכנית העבודה, והמסקנה היתה חד-משמעית: יש צורך אקוטי בהשקעה בכבישים קיימים. אי אפשר להגיד שהמצב הוא קטסטרופלי, אבל יש מקום לשיפור מאוד רציני. השינוי קודם כל ינבע משינוי תרבות הנדסית, כל ההתנהלות במע"ץ החדשה תהיה שונה".
- באיזה אופן?
"המושג 'חריגים' מוכר לך? אז קודם כל נבטל את המונח הזה. מע"ץ פעלה במשך שנים ארוכות כאילו אין עליה מגבלת תקציב. השוק התרגל למושג הזה, 'חריגים'. קבלנים היום לוקחים בחשבון שיש מחיר התחלתי ויש מחיר סופי, כולל חריגים בהיקף של עשרות ומאות אחוזים. אני הודעתי לכולם שתם עידן התשלום החריג, זה יורד מהפרק. כל מי שיחרוג ישא באחריות, לרבות תביעות נגד מתכננים וחילוט ערבויות. אנחנו נעמוד באופן בלתי מתפשר על שלושה יסודות: איכות, עמידה בתקציב ולוחות זמנים. כל מה שכתוב בחוזים יחייב. אין מצב של חריגים בסדרי גודל כפי שהיה במע"ץ עד כה. חריגות יוכלו לנוע עד 10%-15%, לא יותר. לא ייתכן שיהיו כל כך הרבה אלמנטים בלתי צפויים, כמעט בכל פרויקט - יש מעט מאוד דברים שהם באמת בלתי צפויים, אך במע"ץ זה הפך לשיטה".
- מע"ץ סובלת מתדמית מאוד לא מחמיאה, בין היתר בשל התשלומים החריגים, ונדבק בה ניחוח קבוע של שחיתות וקומבינות.
"זה נכון. לא פעם ולא פעמיים שמעתי את הדברים האלה, וסביר להניח שאין עשן בלי אש. אני יודע שאני חייב לתקן את התדמית הזו. אני יכול להבטיח לך, שנושא השחיתויות עבר, לא קיים. בחברה החדשה תהיה בקרה שיטתית ועקבית. כולם מצפים לזה, כל הארגונים שעובדים עם מע"ץ רוצים לעבוד עם גוף חדש, נקי. בנייה של תדמית של גוף חדש, רציני, שפועל משיקולים כלכלים גרידא, הוא אחת המשימות החשובות של מע"ץ החדשה. אנחנו נעביר מסר חד משמעי לשוק: פה אפשר לעשות עסקים".
- איך מנקים את האורוות?
"בראש ובראשונה, תהיה בקרה יסודית על כל שקל שיהיה בחריגה. נעשה בקרה תוך כדי תנועה, ולא בדיעבד. סגל העובדים הוא חדש, ורוב העבודה תיעשה באאוט-סורסינג. ביטלנו את כל המאגרים של מנהלי הפרויקטים, המפקחים, המתכננים. כל מי שייכנס למאגרים החדשים יצטרך לעמוד במבחנים ובראיונות בעל-פה מול צוות מומחים. כולם רוצים שתהיה פה עבודה מקצועית, איכותית ונקייה, על-פי קודים כלכליים ולא מעבר לזה".
- מה לדעתך הביא את מע"ץ להתנהלות כל-כך לקויה?
"אם אני צריך לשים את האצבע המאשימה, אז לדעתי היתה פה התנהלות לא נכונה של ההנהלה. לא היתה בקרה, לא היתה עבודות מטה, היו כשלים חמורים בעבודות המטה באופן מאוד מובהק, המערכת פעלה ללא סנכרון מערכות. לא התרשמתי שהיה תיאום, למשל, בין אגף פיתוח לאחזקה, בכל הנושא של הפעילות התקציבית. לא היה תיאום, אחידות או סטנדרטיזציה במחוזות. כל מחוז פעל במין אוטונומיה קטנה עצמאית ולא מבוקרת. אגף פיתוח, למשל, לא ביקר את הפעילות במחוזות, וגם לא עשה כל בקרה איכותית תקציבית. הרבה מאוד מהפעילות נעשתה באופן לא מסודר, דבר שגרם לבזבוז כספים, לעבודה לא איכותית ולכפילויות".
- יד ימין לא יודעת מה עושה יד
שמאל?
"זה אני לא אומר. אני רק אומר שבשוק הפרטי התנהלות שכזו פשוט לא קיימת. אם הנהלה לא משדרת תנאי התנהלות, וקובעת תנאי עבודה ומדיניות ביצוע ברורה ואחידה, אז הכל הולך ומדרדר".
- לכן בכירים במע"ץ, כמו המשנה, יוסי קופ, והסמנכ"לים אלכס שגיא, עוזי כרמן ואהרון איינשטיין, מצאו את עצמם בחוץ?
"כל אחד מהם עשה את החשבון שלו לעצמו, והסיק את המסקנות. לי לא חשוב דבר חוץ ממקצועיות. מי שעובד לפי המדיניות שתקבע, יישאר. אין טעם להתייחס לשמות ספציפיים וניתוחים, אבל ברור שדרוש רענון רציני גם בנושא כח האדם, וגם בתפקידים הבכירים ביותר. הם הבינו את זה, לשמחתי. הצעתי לכל אחד מהם, שבמידה והם חושבים שיש להם יכולת לתרום לחברה העתידית - הדלתות של מע"ץ פתוחות".
- ההחלטה של ליברמן, בלי קשר לבחירה שלו בך, להביא מנכ"ל חיצוני - היא החלטה נכונה לדעתך?
"זאת החלטה מחויבת המציאות, באופן חד-משמעי. גם העובדים במע"ץ מסכימים לכך היום. אדם מתוך המערכת לא יכול לבצע את השינויים הדרמטיים הנדרשים. ברור לי לחלוטין, שלאדם מתוך מע"ץ היה מאוד קשה להוביל שינוי, לקבל החלטות, בלי שום קשר לאלכס ויז'ניצר. זהו גוף שקיים 80 שנה, ורק אדם מבחוץ יכול לנער אותו".
- אגב ניעור, למה השארתם את השם 'מע"ץ' בחברה החדשה?
"אני בא מבחוץ, ואני מכבד את הקיים, עם כל השינויים שאני מוביל. אני לא רוצה לפגוע, יש כבוד לגוף שקיים 80 שנה, ולא ניתן למחוק אותו במחי יד. מה שחשוב הוא להסתכל קדימה. מע"ץ הוא גוף היסטורי, מותג לאומי, שבניהול נכון יחזיר את הכבוד האבוד, ולכן חשוב היה לנו לשמור על השם לחברה שסללה את המדינה".
- מדוע מע"ץ לא מפרסמת מכרזים חדשים ב-2004?
"2004 תהיה שנה בלי הפתעות. מבחינתי קבענו, שכיוון שמדובר בתהליך כל-כך חשוב, לא יקרה כלום אם ב-2004 נעשה יותר עבודות הכנה, ונתארגן לקראת תוכנית רב-שנתית. תוכנית הפיתוח משנת 2005 כוללת תקציב יותר מכפול, ואנחנו נדביק את הפער. זמן ההתארגנות שלקחנו הוא ההכרחי, כי נדרשת עבודה יסודית לפני שמפרסמים מכרזים חדשים. כל המדיניות משתנה".
- מה כוללת התוכנית בתחום הפיתוח?
"בראש ובראשונה השלמת כבישי הרוחב- 431 ו-531, כביש 9 ואחרים, ובמקביל גם שדרוג של כבישי האורך - כביש גהה, כביש החוף, כביש הכניסה לירושלים, טיפול בסדרה של כבישים 'אדומים' בצפון, כביש 90. המשך הטיפול בהליך המכרזי של נתיב מהיר לתל-אביב, כביש עוקף קריות במטרופולין חיפה".
- למה החלטת לבטל את סלילת כבישי הבטון?
"את הפרויקט בכביש 3 (ירושלים-באר-שבע) ביטלנו. זה פרויקט יקר, וההצעה שקיבלנו היתה יקרה. עשינו דיון מאוד ממצה, והחלטנו לבטל את הפרויקט. הטכנולוגיה היא טובה, אך מבחינת תרבות הביצוע יש לנו עוד הרבה מה ללמוד, במיוחד כשמדובר בכביש בטון, שדורש ביצוע באיכות גבוהה. כשלוקחים בחשבון גם את האלמנט הזה ואת המצב הכלכלי, אנחנו לא יכולים להרשות לעצמנו כביש יקר שכזה, בו בזמן שזה בא על חשבון פרויקטים מאוד דחופים".
- בחישוב הסופי, לאורך תקופת התחזוקה, כביש בטון זול יותר.
"אני מציע אלטרנטיבה לא פחות טובה, שתוזיל את עלות התחזוקה. אנחנו נפרסם מכרזים לפיתוח כולל תחזוקה, לתקופה ארוכה של עד 20 שנה. באופן טבעי, קבלן שנדרש להקים ולתחזק לתקופה ארוכה ישקיע באיכות הכביש. אלטרנטיבה אחרת היא לפרסם מכרזים של חבילות אחזקה של מאות ק"מ. חייבים לחסוך את השקעה בטווח הקצר, כיוון שישנם המון פרויקטים חיוניים".
- אתה מדבר על איכות ביצוע, סטנדרטיזציה. כביש חוצה ישראל הוא סטנדרט מבחינתך?
"כן ולא. מאוד מצאה חן בעיני התפיסה שכביש זה אלמנט הנדסי מורכב, לרבות התחום הנופי. טכנית, אני לא הייתי סולל מבחוץ פנימה, כי בעת הרחבת הכביש יתעוררו קשיים לוגיסטיים".
- מע"ץ כחברה ממשלתית אמורה לנהל בין היתר גם חטיבה של פרויקטים בשיתוף הסקטור הפרטי (PPP). למע"ץ חסרת הניסיון בתחום יש את היכולת לנהל מכרזים מורכבים כאלה?
"יש ועדת מכרזים, בראשות צבי חלמיש מהחשב הכללי. כל הנושא של הסגירה הפיננסית וניהול המכרז נעשה בשיתוף האוצר ומע"ץ, כל אחד תורם מהיתרון היחסי שלו. הניסיון הבינלאומי מלמד שיש גוף אחד שמנהל את המדינה מבחינה תשתית. במתכונת הישנה מע"ץ לא שידרה שום דבר מבטיח. היום המצב שונה: יצרנו יחסי עבודה תקינים מול האוצר, אנחנו עובדים יחד, איתם ולא נגדם. החשכ"ל מבין בכסף, אנחנו מבינים בתשתית ובהנדסה, וביחד נקדם את הפרויקטים האלה".
- שיתוף הסקטור הפרטי בסלילת כבישים היא שיטת מימון נכונה בעיניך?
"אני חושב שבכבישים עדיף לקדם את שיטת ה-PFI, ולא BOT, כי ב-BOT אתה לא יודע כמה זה יעלה לך בסוף. ב-PFI כל הפרמטרים ידועים מראש. באופן עקרוני, בשיתוף הסקטור הפרטי בפרויקטים לאומיים (PPP) יש הרבה מאוד דיבורים, ומעט מאוד מעשים. גם באוצר יש הרבה אנשים שמתיימרים לדעת אם זה טוב או לא. השוק שלנו מבחינה כלכלית הוא לא שוק שגרתי. בתקופה האחרונה היה קשה מאוד להציע למשקיעים זרים להיכנס להשקעות בישראל. אנחנו צריכים להבין מה מרתיע אותם, למה אנחנו דוחים אותם".
- יש לך תשובה לשאלה הזו?
"דבר ראשון, אנחנו צריכים ללמוד לפרגן. דבר שני, אנחנו צריכים לדעת לאזן בין בקרה למתן חופש פעולה, לדעת לתת קרדיט הנדסי כלכלי לאלה שיודעים. אני שאלתי למשל את אגף ההנדסה במע"ץ, למה לא נתנו לשוק הפרטי לתכנן את הפרויקטים של ה-BOT. התושבות היו, 'כי אנחנו מתכננים הכי טוב'. זה בעיני לא נכון. אם הידע הוא בידים שלנו, אז נוכל לעשות את הבקרה הכי טובה ולהבטיח איכות. זה לא אומר שאנחנו נעשה יותר טוב את העבודה בפועל".
גלובס: תוכנית החומש המתוכננת של מע"ץ כוללת השקעות בהיקף של 20 מיליארד שקל. בהנחה שתוכנית זו תאושר, מדובר על סכומים זהים להשקעות המדינה בפיתוח תשתית מסילתית. האם אינך חושב שהשקעה גבוהה בכבישים, המשרתת את בעלי הרכב הפרטי, תפגע בהשקעות ברכבת?
ויז'ניצר: "בהחלט לא. התקציב שמע"ץ מבקשת מבוסס על תוכנית עבודה, ובמקרה זה יצא דומה לתקציבי הרכבת. גם בחומש לא נצליח לפתור את בעיית הצפיפות בכבישים, ולכן הרכבת תהיה עדיין כלי תחבורה אטרקטיבי. העולם מלמד אותנו, שבמדינות הכי מפותחות מבחינה תשתית רכבות, רק 18% מהאוכלוסיה משתמשים ברכבת. אי אפשר להתעלם מהרכב הפרטי, ואין לשכוח שכבישים משמשים גם את התחבורה הציבורית. במטרופולינים צפופים צריך לעודד שימוש בתח"צ, אבל זו תהיה טעות להתעלם מהרכב הפרטי. ב-20 מיליארד שקל נשפר את הקיים באופן דרמטי, ונוסיף עוד תשתיות.
"משקיעים כל-כך הרבה כסף ברכבת, כי עד לפני שנה כמעט ולא השקיעו. אצלנו, להבדיל, השקיעו המון בפיתוח כבישים. האקדמיה קובעת חד-משמעית, שנגיע לשיעור של 450 כלי רכב ל-1,000 נפש, לעומת 309 כלי רכב כיום. אין מנוס מהשקעה בתשתית כבישים, בלי קשר לכמה כסף משקיעים ברכבת. הביקוש לרכב פרטי תמיד יישאר, ואף יגדל. אני מבקש צ'אנס לעשות פה שינוי. יש בעיות ועומסים שגדלים, ותוכנית החומש היא חלק מהפתרון, במשולב עם הקמת תשתית מסילתית מפותחת".