הליסינג ישלוט

רק ב-2010 נוכל לראות, האם כל תהפוכות הרגולציה של מיסוי הרכב אכן יובילו לשינוי מהותי או לפחות לשינוי בכיוון הנכון והאם ההתאוששות שנרשמה במכירות במחצית השנייה של השנה היא תוצאה של לחצי מס ופסיכולוגיית המונים בחסות האוצר או שהיא משקפת באמת את התחזקות הכלכלה הישראלית.

לפיכך עיניים רבות בענף הרכב, בענף הבנקאות, בשוק ההון באוצר ובמשרדי הממשלה יעקבו בשנה הבאה בעניין אחרי המגמות הדומיננטיות בשוק הרכב הישראלי, שהיקפו כ-20 עד 30 מיליארד שקל בשנה אך השפעותיו הנלוות גדולות עוד יותר.

המעבר לשיטת מס רציף

דלק רכב פירסמה את המחירון הרשמי שלה לינואר 2010 ובכך סימנה למעשה את הכיוון, שאליו יצעדו מחירי הרכב בכלל השוק לאחר שינוי שיטת שווי השימוש והמעבר לשיטה רציפה.

נזכיר, שאת כל התהליך המורכב של שינוי שיטת שווי השימוש יזם האוצר כדי להסיר את החסמים הקשיחים ממחירי כלי הרכב החדשים, שנוצרו בעשור האחרון בשל קבוצות המחיר. ההנחה המקדמית של האוצר הייתה, שכאשר יבוטלו קבוצות המחיר ויבואני הרכב יוכלו לקבוע את המחירים כאוות נפשם, כוחות השוק יעשו את שלהם וליבואנים תהיה מוטיבציה להוריד את המחירונים כדי להציע לעובדים שווי שימוש חודשי נמוך ותחרותי יותר משל מתחריהם.

כבונוס לוואי הייתה נפגעת גם השיטה של המחירונים המלאכותיים, שלפיהם קובעים חלק מהיבואנים מחירי מחירון גבוהים כדי להעניק הנחות נכבדות לחברות הליסינג, על חשבון הלקוח הפרטי.

ייתכן שהמטרה אכן הייתה מושגת אם האחוז ממחיר הרכב, שעל פיו מחושב שווי השימוש החודשי לעובד בשיטה הרציפה, היה גבוה יותר. אבל בפועל נאלץ האוצר להתפשר ולהוריד שוב ושוב את האחוז הקריטי של שווי השימוש בשנה הראשונה, עד שכל האפקטיביות של השיטה התמסמסה.

כדי להמחיש זאת ניקח כדוגמה את מערכת השיקולים, שהובילה אתמול לייקור המאזדה 3 החדשה בגרסת הציים, שמחירה הועלה במחירון החדש ב-4,000 שקל, ל-119 אלף שקל. בצד הרווח הגדילה היבואנית באמצעות המהלך הזה את הרווחיות שלה וזכתה להוקרה מחברות הליסינג, שכעת שווי השוק המאזני שלהן יגדל בעשרות מיליוני שקלים כתוצאה מייקור דגם רכב אסטרטגי ודומיננטי בתמהיל הציים שלהן.

לא מדובר בדוגמה מקרית: דלק רכב היא הסמן של כל שוק הרכב בפלחים העממיים ומדיניות התמחור שלה משמשת כבסיס למדיניות התמחור של כלל השוק. לפיכך 119 אלף שקל עתיד להיות הרף החדש של מחירי המשפחתיות בשוק. אותן משפחתיות שלפני שלוש שנים נמכרו ב-111 אלף שקל. אפשר כמובן לטעון, שעליית המחירים החדה התחייבה כתוצאה משער החליפין הלא ידידותי של המטבע היפאני, ואפילו אם שיטת קבוצות המחיר הישנה לא הייתה מבוטלת, האוצר היה נאלץ לעדכן בינואר 2010 את תקרת המחיר של קבוצה 2 המשפחתית לשיעור של 118-119 אלף שקל.

זה נכון למעט דבר אחד חשוב: בשיטת קבוצות המחיר, לאוצר הייתה יכולת לאלץ את היבואנים להוריד מחירים במהלך השנה אם שערי המטבע השתנו לטובתם ביחס לנקודת המוצא.

לפיכך אפשר לקבוע, שהמהלך של שינוי שיטת שווי השימוש השיג מטרה הפוכה. במקום להוריד את המחיר לצרכן הפרטי, המחירים במחירונים יעלו ב-2010 באופן משמעותי, יגדילו את מרחב התמרון של היבואנים להעניק הנחות לחברות הליסינג ויפגינו קשיחות רבה כלפי מטה לנוכח שינויים לטובה בשערי המטבע.

הייבוא המקביל

הייבוא המקביל אמור היה להיות החוליה החסרה, שתשפר את התחרותיות הבעייתית של שוק הרכב החדש בישראל ותרחיב את אפשרויות הרכישה של הלקוח הפרטי. באמצע השנה הבטיח משרד התחבורה, שהרפורמה המהפכנית הזו תיכנס לתוקף כבר בנובמבר השנה.

תאריך היעד חלף וכרגע תקנות הייבוא המקביל עדיין תקועות במשרד המשפטים. מכיוון, שגם לאחר אישורן הן עדיין זקוקות לאישור ועדת הכלכלה, לא מן הנמנע, שהתקנות ייכנסו לתוקף רק ברבעון השני של 2010.

אבל, אפילו אם התקנות ייכנסו לתוקף ב-1 לינואר, ספק רב הן יצליחו לשנות בצורה משמעותית את השוק ב-2010. בתור התחלה, הגרסה הסופית שלהן, שנמצאת כיום בהליכי אישור, היא הרבה יותר "צמחונית" ומוגבלת בהשוואה לתקנות המקוריות. ההגדרות של אופי מקורות הייבוא, למשל, שמהם מותר לרכוש מכוניות לצורך ייבוא מקביל, הפכו להיות צרות יותר והן יאפשרו רק רכישה מדילרים גדולים ומבוססים בחו"ל.

אבל המגבלה הגדולה ביותר תמשיך להיות הדומיננטיות של חברות הליסינג בשוק הרכב הישראלי. כל יזם מקביל רציני, שלא מסתכל על מכירות מזדמנות של כמה מאות כלי רכב בשנה, יודע שהמפתח למכירות רציניות באמת עובר בחברות הליסינג ולאלה אין שום אינטרס להוריד את מחירי הרכב החדש כתוצאה מייבוא מקביל זול - במיוחד כאשר יבואני הרכב הסדירים מגינים על האינטרסים שלהם בצורה כה יעילה.

אז מה נשאר? סביר להניח, שהייבוא המקביל יתמקד ברכבי יוקרה ופרימיום, שבהם הרווח ליחידה גבוה יחסית ויכול להחזיר את ההשקעה מהר. הדבר ימרר עוד יותר את חייהם של יבואני רכבי היוקרה הסדירים, שעשויים להפוך בעצמם לשחקנים בתחום הזה ולייבא במקביל כלי רכב של מותגים אחרים או שלהם עצמם. כך או כך, ההשפעה הכוללת של המהלך על השוק תהיה כנראה זניחה.

הייבוא האישי

שנת 2009 הייתה שנת שיא לייבוא האישי עם קרוב ל-3,200 מכוניות, שיגיעו לישראל עד סוף השנה. משרד התחבורה עמל כיום לסלול בפני היבואנים האישיים אוטוסטראדה מהירה לשוק הרכב באמצעות תקנות מקלות, שיאיצו את קבלת האישורים.

אבל, בינתיים, כוחות השוק עצמם אינם מסייעים לאפיק הייבוא הזה. בשנה שעברה פתח המשבר העולמי חלון הזדמנויות יוצא דופן, להשגת סטוקים של מכוניות לא מכורות במחירי רצפה בכל העולם. החלון הזה נסגר כבר בחודשים האחרונים וימשיך להיסגר ככל, שהכלכלה העולמית תתאושש.

הרכב החשמלי

על פי לוח הזמנים המוצהר של חברת בטר פלייס, יזמית הרכב החשמלי ותשתית הטעינה, שנת 2010 אמורה להיות שנת מפתח, שבה יגיע לארץ צי משמעותי של רכבי הדגמה, יושלמו ההכנות להקמת תשתית טעינה והחלפת סוללות בקנה מידה ארצי ובעיקר תונח התשתית החיונית לשיווק ולמימון מאסות כלי הרכב, שאותן מתכוונת החברה להעלות ב-2011.

בין אם מאמינים בחזון הזה ובין אם לאו, אי אפשר להתעלם מההון הרב שמוזרם למיזם. בנקים גדולים בארץ ובחו"ל מגויסים כיום לשימת המימון ולפחות אחד מהם צפוי לצאת בשנה הבאה בהכרזה אסטרטגית בנושא.

חברות הדלק הגדולות מחוזרות במרץ וגם חלקן צפויות להודיע על שיתופי פעולה עסקיים עם המיזם בשנה הבאה. חברת החשמל נרתמת גם היא במרץ למהלך ובמשרדי האנרגיה, האוצר והתשתיות עדיין לא סיימו לפרוש את השטיח האדום של ההטבות והרגולציות לקראת המיזם. שנת 2010 תהיה ללא ספק שנה מחשמלת בשוק הרכב. *