למרות האיומים, עסקים כרגיל בשוק הרכב

פברואר הגיע לסיומו ועל פי נתונים ראשוניים נעו מסירות כלי הרכב בין 13 ל-15 אלף יחידות, נתון לא מזהיר אך סביר. בענף מעריכים שהמסירות בפברואר הושפעו עדיין מ"אפקט הקדמת הרכישות" של דצמבר, שיצר רזרבות רכב לא קטנות אצל חברות הליסינג, ואולי גם ממזג האוויר. כך או כך, שוק הרכב לא הגיב בצורה דרמטית למעבר לשיטת "שווי שימוש רציף" בינואר וגם לא להודעות על פתיחת השוק ליבוא מקביל. ציי הליסינג המשיכו להזרים בפברואר הזמנות לאספקה בחודשים הבאים, חברות השכרת הרכב פתחו במרץ את עונת ההצטיידות לקראת חג הפסח התיירותי ואלפי לקוחות פרטיים לא נרתעו מעליות המחירים בינואר.

מי תלוי במי?

גם יבואניות הרכב הגדולות ממשיכות לשדר מסר של "עניינים כרגיל", לפחות כלפי חוץ, ואת המסר הזה ניתן היה למצוא לאורכו ולרוחבו של הדו"ח השנתי של דלק רכב, שפורסם בשבוע שעבר.

כמו בכל שנה, הדו"ח של דלק מהווה בבואה מדויקת למדי של שוק הרכב הישראלי כולו. החברה מכרה בשנה שעברה אחת מכל ארבע מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל והמשיכה להיות נקודת ייחוס השוואתית עבור רוב ענף הרכב הישראלי. לפיכך, המגמות שאותן היא מתארת בדו"ח שלה אפיינו גם את פעילות המתחרות, שאינן מדווחות לבורסה.

למשל, ניתן למצוא בדו"ח השנתי של דלק "הודאה" רשמית לגבי השינוי במדיניות האשראי ארוך הטווח שנותנים כיום היבואנים הגדולים לחברות הליסינג. כזכור, בשנה שעברה ניסו היבואנים להמעיט בחשיבותו ובמשקלו של אשראי זה, אבל לפי הדו"ח השנתי, למדיניות הארכת האשראי היה תפקיד מפתח בייצוב השוק כולו:

"לאור הקושי שהיה בתחילת השנה בקבלת אשראי מבנקים... שונו תנאי האשראי שמעניקה החברה ללקוחותיה המוסדיים באופן מהותי, כאשר בנוגע לחלק מהם נעשה השינוי באופן שבו ניתן להם אשראי לתקופה ארוכה יותר משמעותית ביחס לנהוג עד אז... להבטחת חלק מהאשראי הארוך יותר ניתן לחברה שעבוד קבוע מדרגה ראשונה של זכויות הלקוחות בכלי הרכב הנמכרים, ובחלק מהמקרים גם שעבוד של הזכויות לקבלת כספים בגין החכרת כלי הרכב האמורים".

המדיניות של תמיכה בשוק הליסינג באמצעות הרזרבות של היבואנים יכולה להסביר מדוע הסתיימה 2009 עם ירידה מינורית של פחות מ-10% במסירות מבלי שהממשלה תצטרך להזרים לשוק שום מימון (באמצעות תוכניות גריטה, למשל), כמו שנאלצו רוב ממשלות המערב לבצע בשנה שעברה.

המדיניות הזו יכולה להסביר גם את העלייה היחסית בנתח השוק של חברות הליסינג ב-2009, שמשתקפת בדו"ח של דלק רכב. בשנה שעברה ירד שיעור מכירותיה ללקוחות פרטיים ב-6%, לשפל של 36% בלבד, בעוד שהמכירות ללקוחות מוסדיים עלו בשיעור דומה. כיוון שדלק מחזיקה בנתח של 25% מהשוק, אפשר בהחלט להניח שזו גם היתה פחות או יותר החלוקה בין רכישות לקוחות פרטיים לרכישות ציים בכלל השוק.

האשראי ארוך הטווח, בהיקף של מאות מיליוני שקלים, מעניק פרשנות חדשה ליחסי הכוחות החדשים שנוצרו בין היבואנים לחברות הליסינג. במקרה של דלק רכב, מציינת החברה בדו"ח השנתי כי שלושה לקוחות מוסדיים בלבד תרמו יחדיו 36% מכלל מכירותיה ב-2009, עלייה של 5% לעומת חלקם של שלושת הלקוחות הללו בשנה שלפני כן.

בעבר היינו רואים בנתונים כאלה סימן מדאיג להעמקת התלות של היבואנית בלקוחות ליסינג בודדים וחזקים, אבל לאור מדיניות האשראי של 2009 אפשר לראות בכך אינדיקציה דווקא לתלות גוברת והולכת של לקוחות הליסינג בצינור החמצן הפיננסי של היבואנית, ואולי אפילו כניסתם של אלה להגדרה של "לקוחות שבויים". דלק, אגב, לא מציינת מיהם אותם שלושה "לקוחות על" שרכשו ממנה בשנה שעברה סחורה ב-1.75 מיליארד שקל. אבל אפשר להניח שלא נטעה בהרבה אם נמלא במקומות החסרים את השמות "ניו קופל", "אלדן" ו"איוויס" או "אלבר".

לא מתרגשים מהשינויים

המבט אל עבר 2009 הוא מעניין, אבל את הפיקנטריה בדו"ח ניתן למצוא דווקא בקטגוריה "מידע צופה עתיד", שבה מנתחת החברה את המגמות והשינויים שנכנסו לאחרונה לתוקף בשוק הרכב ואמורים להשפיע בעתיד.

כך, למשל, הנהלת דלק רכב מסרבת להתרגש ממתקפת יחסי הציבור של הרכב החשמלי. כידוע, "בטר פלייס" מכוונת את החשמליות שלה ישירות אל קהל הליבה של דלק רכב - לקוחות המשפחתיות מקבוצה 2 בציי הליסינג הגדולים בארץ. יתר על כן, "בטר פלייס" הכריזה על יעדי מכירות ראשוניים כלל לא מבוטלים של כ-1,000 יחידות בחודש מ-2011, יותר מכירות מטויוטה קורולה, למשל.

למרות זאת, ההנהלה של יבואנית הרכב הגדולה בישראל מתייחסת לנושא באופן קצר וחד משמעי: "לאחרונה עוסקים גורמים בשוק הרכב וכן גורמים אחרים בפיתוח מכוניות שיונעו אך ורק בחשמל. החברה צופה כי בשנים הקרובות לא תהא התרחבות מהותית בתחום".

הניסוח לא כולל "אולי", לא "קרוב לוודאי" ולא "בשלב הראשון", אלא קביעה שהתחזיות של פרויקט הרכב החשמלי יתנפצו על קרקע המציאות של השוק. גיל אגמון התבטא לאחרונה ברוח דומה בכנס אנליסטים, אך כאן מדובר בהערכה רשמית שמגובה בכתובים.

ומה לגבי המהלך המורכב של רפורמת "המיסוי הירוק" שכלל את הטבות המס לרכב נקי, שינויים במס הקנייה ושינוי שיטת שווי השימוש? גם כאן, בדלק רכב לא מתרגשים. "החברה צופה כי השפעת הרפורמה האמורה בפלחי השוק שבהם היא פועלת אינה משמעותית". במילים אחרות, ציבור הלקוחות לא ינטוש את המשפחתיות הוותיקות לטובת כלי רכב חסכוניים וירוקים ולכל היותר יהיה בעתיד מעבר מסוים של לקוחות מוסדיים לרכישות פרטיות.

למרות שצו היבוא המקביל אושר רק לאחר התקופה המכוסה בדו"ח, מקדישה לו החברה פרק נפרד שגם בסופו סיכום צופה פני עתיד חד משמעי: "החברה מעריכה כי בתנאי השוק הקיימים אין כדאיות כלכלית ליבוא מקביל למעט מכוניות יוקרה ומכוניות נישה. לאור העובדה כי רוב כלי הרכב שמייבאת החברה לא משתייכים לפלחי שוק אלה, צופה החברה כי ליבוא המקביל לא תהיה השפעה מהותית על פעילותה". בביאור צדדי כותבת החברה: "הערכת החברה מבוססת בין השאר על העובדה כי המחירים לצרכן בישראל של כלי רכב שאינם רכבי יוקרה או מכוניות נישה בניכוי מסים הם מהנמוכים בעולם".

אתגר היבוא המקביל

ההערכה האחרונה, לפחות, עתידה לעמוד בפני אתגר לא קטן בחודשים הקרובים. גורמים בענף הרכב אומרים שהמחירים לפני מס, שמקבלים היבואנים בישראל על חלק מכלי הרכב בתקינה אירופית, הם אכן נמוכים מאוד אבל לא בהכרח מהווים חסם כניסה טוטאלי בפני יבוא מקביל.

"אירופה היא לא גוש מחירים אחיד בכל הנוגע לרכב", אמר לנו בשבוע שעבר יזם שמבצע לאחרונה מחקר שוק נמרץ לגבי פוטנציאל היבוא המקביל, "המשבר הכלכלי, התנודות החריפות בשערי המטבע, מדיניות האנטי-טרסט של האיחוד וכוח הקנייה הנמוך בחלק מהמדינות החדשות בגוש האירופי יוצרים כיום פערים שמגיעים ל-15% במחירים לפני מס של אותם דגמי רכב בין מדינות שונות.

בצד מדינות שבהן מחירי הרכב לפני מס נמוכים באופן מסורתי, כמו פינלנד, דנמרק ויוון, חלה בשנה החולפת ירידת מחירים ריאלית משמעותית במדינות כמו סלובניה, ליטא, אסטוניה ופולין. בכל המדינות הללו נמכרים כיום כלי רכב חדשים בתקינה אירופית עדכנית וברובן יש מלאי רכבים לא מבוטל שנוצר לאחר ירידה של עשרות אחוזים בביקוש. צרפת וגרמניה אולי אינן מקור תחרותי ליבוא, אבל אם מרחיבים את המעגל הגיאוגרפי ומתעלמים מהנחות הליסינג, הפוטנציאל התחרותי במשפחתיות הוא לא מבוטל".