על סיפון הטיטניק, עם שי אגסי. יו"ר כלמוביל מסביר למה בטר-פלייס תהיה מגה-כישלון מהדהד

בעולם הרכב החשמלי פועלים שני שחקנים עיקריים: יצרני הרכב וחברות החשמל. חלוקת העבודה ביניהם טבעית וברורה: יצרני הרכב אחראים על תכנון וייצור הרכב החשמלי, וחברות החשמל אחראיות על פריסת תשתית טעינת החשמל ופיתוח תכנת החיוב ללקוח.

חברת "בטר פלייס" מנסה לפרום את התפר בין יצרני הרכב לחברות החשמל ולהחליפו ברוכסן מקורי משלה. הריצ'רץ' שאמור להעביר את העולם הנוכחי ל"בטר פלייס" הוא תחנות ההחלפה של מצבר הרכב.

מצבר הליתיום הוא עקב אכילס של הרכב החשמלי. משקלו כ-250 ק"ג; בטיחותו ואמינותו בעייתיים; טווח פעולתו קצר, בין 75 ל-150 ק"מ; זמן טעינתו ממושך; ועלותו, בין 10 ל-15 אלף דולר, מכפילה את מחירה של מכונית עממית. "בטר פלייס" מציעה לשלוף את המצבר ולהחליפו כל אימת שהוא מתרוקן או נחלש. החלפת המצבר המשומש במצבר טרי אמורה לפתור את בעיית הטווח ולענות על בעיות האמינות וזמן הטעינה.

האם, אפוא, בהחלפת מצברים, "בטר פלייס" מציעה את הפתרון הנכון להעברת העולם המוטורי מדלק מאובנים להנעה חשמלית?

התשובה נמצאת אצל יצרני הרכב. למרות כל התרועות על שיתופי פעולה בין-לאומיים ומסעות היח"צנות המתוזמנים, רק יצרן אחד מוכן לפתח שני דגמים עם מצבר נשלף, "רנו פלואנס" ו"זואי". אך אם "בטר פלייס" מציעה את הפתרון הנכון להעברת העולם המוטורי להנעה חשמלית, מדוע, למרות כל מאמציה, היא אינה מצליחה לגייס יצרני רכב נוספים, כולל חברת ניסן, "התאום" היפני של "רנו"?

אג'נדה של מונופול כפול

קל לתרץ את אי-ההצלחה בשמרנות של עולם הרכב, בזמן הקצר של פרויקט "בטר פלייס" ובהיעדר ניסיון וביטחון בהיתכנות המיזם. עולם הרכב, לפי הפרשנות המרגיעה, מאמץ בשלב זה מדיניות של "נחכה ונראה".

אך קיימת גם פרשנות מחמירה יותר, ולפיה הכישלון של "בטר פלייס" להרחיב את מעגל היצרנים אינו זמני ונסיבתי אלא שורשי, ויש לו שתי סיבות: האסטרטגיה של "בטר פלייס" מנוגדת לאינטרסים של יצרני הרכב והיצרנים אינם מאמינים בפתרון של "בטר פלייס".

האסטרטגיה של "בטר פלייס" מנוגדת לאינטרסים של יצרני הרכב בשני מישורים: האופקי והאנכי. במישור האופקי, "בטר פלייס" מעוניינת בעיקר בכמות: מכירה של כמה שיותר קילומטרים לכמה שיותר ציי רכב. לעומת זאת, יצרני הרכב מתחרים ביניהם לא רק על מכירה כמותית של הסעה והובלה, אלא גם בתכני איכות של חדשנות טכנולוגית, שיווק סגנון חיים, חווית נהיגה, ביצועים, בטיחות, סטטוס ומותגיות.

במישור האנכי, הפתרון הלוגיסטי של "בטר פלייס" מחייב את יצרן הרכב לקבל תכתיב של תכנון רכב חשמלי עם מצבר נשלף. התכתיב התכנוני חושף, לכאורה, אג'נדה נסתרת של מונופול כפול: כלפי השוק וכלפי היצרנים.

כלפי השוק, אג'נדת המונופול מתבטאת בפריסה התשתיתית של אלפי עמדות הטעינה ועשרות תחנות החלפת המצברים, בראשוניות של בחירת המיקומים האטרקטיביים ובהפרדה הפיננסית בין החכרת הרכב לליסינג של המצבר. כלפי היצרנים, אג'נדת המונופול מתבטאת בהפרדה הפיזית בין הרכב והמצבר, בבעלות הישירה של "בטר פלייס" על המצבר, ובגימוד יצרני הרכב למעמד נחות כספקי הקופסה המוטורית של המצבר.

שי אגסי נוהג לתת לכך ביטוי מוחשי באנלוגיה לרשת סלולרית: הרכב משול למכשיר הנייד, המצבר הוא כרטיס ה"סים", יצרני הרכב הם יצרני הנייד ו"בטר פלייס" היא המפעילה הסלולרית ובעלת הכרטיס.

האנלוגיה לרשת הסלולרית מיטיבה לשקף את העימות החזיתי בין "בטר פלייס" ליצרני הרכב. "בטר פלייס", המפעילה הסלולרית, ניצבת בראש הפירמידה כי היא בעלת התשתית הפיזית של עמדות ההטענה ותחנות ההחלפה. בהיותה גם בעלת הכרטיס-המצבר, בניגוד למפעילים סלולריים, היא שולטת בתוכן ולא רק בתפעול. לכן, היא תופסת גם את המקום השני. הרכב, כמו המכשיר הנייד, בהיותו קומודיטי, ניצב בתחתית הפירמידה. כפי שניתן להעביר את הכרטיס מנייד אחד לאחר, כך ניתן להעביר את המצבר מרכב לרכב, ללא קשר וחשיבות למותג הרכב.

יצרני הרכב "חוטפים", אפוא, "מבטר פלייס", פעמיים. התכתיב התכנוני ושליטת "בטר פלייס" במצבר, מגמדים את היצרנים למעמד של ספקי קופסאות ופוגעים בעצמאותם הטכנולוגית. העברת המצבר מרכב לרכב מטשטשת כל הבדל ביניהם וקוטלת את הנכס החשוב מכול ליצרנים: ייחודם המותגי.

מאחר שאגסי לא יצליח, כנראה, לגייס יצרני רכב נוספים מהשורה הראשונה, פרויקט החלפת המצברים שלו מסתכן בכישלון שיווקי, כי ציי רכב אינם יכולים להתבסס על יצרן אחד בלבד. זאת הסיבה למאמצי "בטר פלייס" לייצר דגמים נוספים במיזם המשותף עם יצרן הרכב הסיני "צ'רי".

שדה מוקשים לוגיסטי

במקביל לסוגיות האסטרטגיות של ייחוד מותגי ועצמאות טכנולוגית, ניתן ללמוד מכיווני הפיתוח של רכב חשמלי שיצרני הרכב שוללים את הפתרון של "בטר פלייס" מטעמים טכנולוגיים, בטיחותיים, תפעוליים וכלכליים.

העתיד המדעי-טכנולוגי בפיתוח הנעה חשמלית מעסיק כיום בעולם 22 יצרני רכב וספקי רכיבים, 17 יצרני מצברים ועשרות מרכזי מחקר אקדמיים וחברות סטרט-אפ. יצרני הרכב, במיוחד אחרי משבר טויוטה, ולאור מגבלות המצבר, מאמצים גישה זהירה והדרגתית. בניגוד ל"פלואנס" החשמלית, שהינה מכונית משפחתית, כל היצרנים מגבילים כיום את הרכב החשמלי למכוניות עירוניות קטנות. תעשיית הרכב מאמינה שבשלב הנוכחי של פיתוח רכב חשמלי אין עדיין פתרון אמין ובטוח לרכב משפחתי.

מרכיב חשוב במאמצי הפיתוח של רכב חשמלי הינו הוזלת עלויות. בניגוד למגמת התעשייה, "בטר פלייס" מעמיסה על העלויות הנוכחיות של המצבר ורשת ההטענה עלות נוספת, המוערכת ב-30%-50%, שכרוכה בכמות המצברים הנוספת למלאי, העלות הנוספת ליחידה הנדרשת לביצוע החלפה מהירה, ועלויות הבניה והתפעול של תחנות ההחלפה.

הסיכון האופרטיבי בפתרון של "בטר פלייס" טמון בשדה המוקשים הלוגיסטי-סביבתי. למצבר יש מכלול של חיבורים מכניים, חשמליים, אלקטרוניים ואחרים הממקמים אותו במרכב ומחברים אותו למערכות הפיקוד, החשמל, הקירור וגזי הפליטה. החלפה תכופה ומהירה של המצבר מחייבת שיגרה של ניתוק וחיבור מכלול החיבורים האלה בכל תנאי מזג-אוויר. דמיינו בנפשכם "ריקולים" תכופים של עשרות אלפי מכוניות מקרטעות בגלל שחיקה ותקלות בחיבורים השונים עקב ההחלפות התכופות והמהירות של המצבר.

תסריט בלהות דומה עלול להתממש בגלל הצורך לשלוף מעשרות אלפי כלי רכב מצברי 300 וולט של 250 ק"ג, לשנע לתחנת טעינה, לטעון כל אחד מחדש, להחזיר אותו לתחנת החלפה, לשדך כל מצבר טעון למכונית אחרת, ולבצע את כל הפעולות הללו מבלי שהמצברים יאבדו את כשירותם ואמינותם בהשוואה להטענתם הפשוטה משקע ביתי.

אחסנת המצברים לתפעול שוטף הינה מתכון לסיוט לוגיסטי. אם "בטר פלייס" מתכננת למכור עשרת אלפים מכוניות לשנה משנת 2012, ובאומדן שמרני חייבת להחזיק מלאי מצברים זמין של 5% מכמות הרכב על הכביש, עליה להוסיף למלאי בכול שנה 500 מצברים במשקל כולל של 125 טון. היכן וכיצד ניתן לאכסן בביטחון ובכשירות מלאה כמויות מצברים כאלה?

ככל שתעשיית הרכב וחברות החשמל יקדמו את הפיתוח, ויציעו כלי רכב חשמליים איכותיים הנטענים במהירות מהבית, ממקום העבודה ומאתרים ציבוריים, הפתרון של "בטר פלייס" להחלפת מצברים עלול להתגלות ככישלון שיווקי, סיוט לוגיסטי וסביבתי או לקרוס בגלל תקלות אינסופיות.

לחלופין, גם אם התפעול והלוגיסטיקה יתפקדו ללא רבב, יתברר ל"בטר פלייס" שאין בעיה לפתרון שלה. מיליארדי הדולרים שמושקעים כיום במחקר ובפיתוח יבשילו, כנראה, בעשור הנוכחי, לייצור מצברים בטוחים ואמינים יותר, זולים משמעותית, נגישים לטעינה מהירה, ובעלי טווח דומה לזה של מיכל דלק. חברת "אמפריוס" לדוגמה, מפתחת מצבר ליתיום שיוכל לאכסן כמות כפולה של אנרגיה מזו שקיימת כיום בשוק.

התקדמות הטכנולוגיה תייתר את החלפת המצבר ותמקם אותו כחלק חילוף. על מנת "לרדת" מההימור הכוחני נגד הטכנולוגיה ויצרני הרכב, "בטר פלייס" חייבת להתפכח משיכרון הכוח ולהיגמל מהתמכרותה הסוחפת למצברים. עליה להמיר את מודל מפעיל הסלולר, המזלזל ביצרני הרכב, במודל חברת הדלק, שמכבד אותם. כפי שחברות הדלק מסתפקות באספקת דלק לכולם, על "בטר פלייס" להסתפק בפריסת תשתית הטענה חשמלית שתשרת את כולם. הרגולציה פורמת למענה את התפר בין ייצור, הולכה ואספקת חשמל. במקום לנסות לפרום את התפר הטבעי בין יצרני הרכב לחברות החשמל, על "בטר פלייס" לנצל את הרגולציה ולהתמקד בהולכת חשמל ואספקתו לכל רכב חשמלי.

■ ראו גם: שי אגסי משיב אש - "חרל"פ מפחד ואני מבין אותו"