קרבות אוויר באל-על: המאבק בין הוועד להנהלה עולה מדרגה

"אנו עומדים בפני החלטות מורכבות וקשות, שתהיינה רלוונטיות לכל אחת ואחד מאתנו. התלכדות של כולנו סביב מטרה אחת, שעניינה העלאת החברה לפסים רווחיים, היא תנאי הכרחי". את הדברים הללו כתב מנכ"ל אל על, אליעזר שקדי, במכתב שפרסם לעובדי החברה בחודש מארס, עם פרסום תוצאות החברה לשנת 2011. בשנה זו הפסידה אל על כ-50 מיליון דולר, וזאת לעומת רווח של 57 מיליון דולר בשנת 2010.

אלא שההסלמה שחלה בשבועיים האחרונים בין הנהלת אל על, בראשותו של שקדי, לטייסי החברה, המיוצגים בוועד העובדים על-ידי ניר צוק, ושהגיעה עד לפתחו של בית המשפט שנאלץ להכריע בין הצדדים, מוכיחה עד כמה רחוקה אל על ממצב של התלכדות, שאותה הגדיר שקדי כתנאי הכרחי להבראת החברה.

אל על נמצאת בתקופה מחזורית לא טובה, שבאה לידי ביטוי גם במחיר המניה, שמאז תחילת 2011 צנחה בכ-77% לשווי חברה של 46 מיליון דולר בלבד, על רקע ההפסדים והמצב הפיננסי המאתגר שבו נתונה החברה. בעקבות מצב זה היא נדרשה, בין היתר, לבצע פריסת חוב מול הבנקים המממנים אותה. לאחר הפרטת אל על ב-2003 קיבלו העובדים חלק ממניות החברה לידיהם. כיום הם מחזיקים כ-6% מהמניות, כך שהידרדרות המניה משפיעה גם על הכיס שלהם.

מבחינתה של הנהלת אל על, וגם של המשקיעים במניותיה, ובראשם בעלי השליטה בחברה, משפחת בורוביץ', חידוש המאבק חל בתקופה הגרועה ביותר שניתן להעלות על הדעת: עם תחילת הקיץ, התקופה העמוסה ביותר, שאחראית גם לחלק גדול מהכנסותיה ורווחיה של החברה.

עיקר המאבק, שהביא בין היתר לביטול טיסה של אל על ללניגראד לפני יומיים, נסוב סביב חלקם של אנשי צוות האוויר בתוכנית התייעלות שמבצע שקדי בחברה, אשר בין היתר כוללת הפחתת הוצאות. התוכנית עשויה לפגוע בתנאיהם של הטייסים ובשכרם, אשר במקרים מסוימים עולה אפילו על זה שמקבל המנכ"ל שקדי. אלה מצדם טוענים כי בשנתיים וחצי שבהן נמצא שקדי בתפקיד, הוא לא הציג אף תוכנית אסטרטגית כוללת, ורק הם נדרשים לתרום את חלקם, בלי שההנהלה מציגה תוכנית כוללת להבראת החברה.

"לא ייתכן שהמסר של הנהלת אל על יסבול מפיצול אישיות. חברה אחת של העובדים, שמהם דורשים להתייעל ולקצץ, וחברה שנייה של הבעלים ומקורביהם, להם ממשיכים להעניק תנאים מופלגים", כתב הטייס צוק במכתב ששיגר להנהלת אל על עם פרסום הדוחות השנתיים, אשר במקביל אליהם התפרסם זימון לאסיפת בעלי מניות.

על סדר יומה של האסיפה היה אישור גמול הדירקטורים, הכולל בין היתר כרטיסי טיסה מובטחים וכרטיסים בהנחה משמעותית לדירקטורים ובני משפחתם, וכן אישור מחדש של העסקתו בחברה של רו"ח נמרוד בורוביץ', בנם של דדי בורוביץ' ואשתו, תמי מוזס בורוביץ', מבעלי השליטה בחברה (תמי אף מכהנת כסגנית יו"ר דירקטוריון אל על). באסיפה שנערכה בחודש מאי הצביעו העובדים באמצעות מניותיהם נגד אישור התגמול לדירקטורים ומינויו מחדש של נמרוד, אולם בספירת הקולות הכוללת אושרו שתי ההחלטות.

בסוף השנה הנוכחית אמור להסתיים ההסכם הקיבוצי שיש לעובדי ולטייסי אל על, ותחתיו אמור להיחתם הסכם קיבוצי חדש. נציגי ההנהלה והוועד ישבו בתחילת השנה, והחלו בקיום מגעים לגבי ההסכם החדש, ולגבי חלקם של העובדים בתוכנית ההתייעלות, מבלי שהגיעו להסכמה. בצר להם פנו העובדים להסתדרות. עופר עיני ביקש בחודש מאי להקפיא את ביצועה של תוכנית ההתייעלות למשך חודש, עד לאחר תקופת הבחירות לתפקיד יו"ר ההסתדרות.

"אין מוטיבציה"

בחודש יוני, לאחר היבחרו מחדש, ביקש עיני מהנהלת אל על לדחות את הדיונים למשך שלושה חודשים, ואז להיכנס למו"מ מקיף על תוכנית ההתייעלות והחיסכון שאותה מבקשת ההנהלה לבצע. הנהלת אל על הסכימה לבקשה, אולם במקביל ביקשה לבצע מהלך מינורי באופן יחסי, שלפיו צוותי האוויר ישוכנו בחו"ל במלונות שקרובים יותר לשדות התעופה, ולא במרכזי הערים, וזאת מבלי לשנות את רמת האיכות של המלונות. קשה לומר אם זה היה הטריגר שהציף מחדש את היחסים העכורים בין ההנהלה לבין טייסי החברה, אבל בשבועות האחרונים החריף המאבק.

ענף התעופה מתאפיין בעונתיות, ובחודשי החורף הפעילות היא בהיקף נמוך יחסית, אשר עולה בתקופות החגים, ומגיע לשיא בחודשי הקיץ. אל על מעסיקה היום כ-520 טייסים, כמות המתאימה להיקף הפעילות בחודשי החורף.

בתקופות שבהן יש עומס, ומספר הטיסות עולה, נדרשים הטייסים ואנשי צוות האוויר לטוס מעבר למכסת השעות הרגילה. ההחלטה אם לטוס או לא נתונה לשיקול דעתם של אנשי הצוות.

בתקופות דומות בעבר התייצבו אנשי הצוות במרבית המקרים לבצע את הטיסות שנקבעו להם מעבר למכסה, ועל חשבון שעות המנוחה שלהם (תוך שהם מקבלים על כך תשלום של שעות נוספות). הפעם, עם תחילתה של העונה העמוסה, החליטו הטייסים באופן גורף שלא לטוס על חשבון שעות המנוחה, וכן לדווח שהם אינם כשירים לטיסה. בתקופה שבין 4.7 ל-8.7 דיווחו 42 טייסים על מחלה. אף שלא הוכרז שום סכסוך עבודה, והדבר לא נעשה בתיאום עם הוועד, למעשה הטייסים פתחו בעיצומים.

כמות חסרת תקדים כזו של טייסים שמודיעים על מחלה אינה מאפשרת לחברה לעמוד בעומס הטיסות של הקיץ, ולכן החברה פנתה בתחילת השבוע לבית הדין האזורי לעבודה, על מנת להשיב את הטייסים לעבודתם. בפנייה מפרטת אל על את הנזקים שנגרמו לחברה: "עד למועד כתיבת שורות אלו, הנזקים הישירים שנגרמו לחברה כתוצאה מהצורך להחליף צוותים - על מנת לאייש את הטיסות שהצוות המקורי שלהן הודיע על 'מחלה' - מסתכמים ב-150-170 אלף דולר, נוסף לעלות שנגרמה לחברה מהצורך להחליף בין מטוסים על מנת לאפשר בכל זאת את המראת הטיסה". עוד מוסיפה אל על בפנייה לבית הדין, כי "השביתה ננקטת במכוון במועד מיוחד ורגיש, בשיאה של עונת התיירות. צעד זה עלול להוריד לטמיון את התרומה של עונת הקיץ".

צו ארעי

צוק, חבר הוועד מטעם הטייסים, הסביר בשבוע שעבר ל"גלובס" את עמדתם: "הנהלת אל על לא משקיעה בקשרי עבודה עם עובדיה, וזה פוגע בנו נפשית. אנשים באים לעבודה עם חוסר חשק ועם ראש באדמה. טייסים לא ששים היום לוותר על שעות הפנאי שלהם עם המשפחה, ומתסכל אותנו להירתם ולעזור לחברה שלא יודעת להעריך את המאמץ מצדנו, שמשמעותו קיצור שעות מנוחה וזמן פנוי".

לעת עתה יכולה הנהלת אל על לרשום ניצחון קטן במאבק בין הצדדים. השופטת הדס יהלום קבעה אתמול כי ה"ירידה במוטיבציה", שאותה פירטו בפניה הטייסים, אינה פרטנית, אלא באה כקולקטיב של כלל הטייסים, והתנהגות שכזו לא ניתן לקבלה ללא תיאום עם הוועד, מה שלא נעשה במקרה הזה. לפיכך נתנה השופטת צו ארעי הקורא לארגון אנשי צוות האוויר להורות לטייסים לשוב לעבודה סדירה, כפי שנהוג היה בחברה בתקופות העומס". דיון מחדש בנושא נקבע ליום שלישי הבא.

אלא שהניצחון של הנהלת אל על על טייסיה בבית המשפט לא פותר את בעיית חוסר האמון בחברה. אחד מחברי הוועד מטעם הטייסים אמר היום ל"גלובס" כי "אם החברה לא באה אלינו בתוכנית אסטרטגית אמיתית, ומראה איך ארבעת המשתתפים העיקריים - המדינה, הבעלים, ההנהלה והעובדים - מבריאים את החברה, לא נשקיע בזה מאמץ. אם תהיה תוכנית אמיתית אנחנו מוכנים להקריב מהשכר והתנאים שלנו, אבל כל מאמץ שנעשה עכשיו, שהוא לא חלק מתוכנית הבראה כוללת, ילך במקרה הטוב לבונוסים של שקדי".

המאבק על אופיה של אל על / פרשנות - רון שטיינבלט

תוצאות הסיבוב הנוכחי במאבק בין עובדי אל על וטייסיה להנהלת החברה צפויות להשפיע לא רק על עתידה של חברת התעופה הלאומית לשעבר, אלא גם על אופיה. ובמאבק על אופיה העתידי של אל על, כל אחד מהצדדים נחוש למצות את צדקתו.

מה שהופך את המאבק לקשה יותר, ורווי אמוציות, הוא הממד האישי: רבים מהטייסים ומקברניטי אל על מכירים את מנכ"ל החברה, אליעזר שקדי, מימי השירות המשותף בחיל האוויר. הם טסו יחדיו במשימות מסוכנות, בילו ביחד עם המשפחות וגם "נלחמו" אחד בשני, בין אם בסימולטורים ובין אם באימוני קרב.

השכר שעורר את הסערה

מינויו של שקדי לתפקיד מנכ"ל אל על בתחילת 2010 התקבל בתחילה בצורה חיובית על-ידי הטייסים. אחרי חיים רומנו, שנתפס כמנכ"ל שכיר ש"חלב" את החברה, שקדי, מפקד חיל האוויר לשעבר, זכה לאמון מצד הטייסים. הגם שהיה חסר ניסיון ניהולי בעולם העסקים, העובדה שהגיע מחיל האוויר - שבו שמים דגש על תחקור, למידה מטעויות והפקת לקחים - הקנתה לו נקודות זכות רבות בקרב טייסי אל על, שחלקם היו פקודיו בעבר.

מה שללא ספק שבר את האמון הזה, וערער את מערך היחסים בין המנכ"ל לטייסיו, היה השכר המדהים שבו זכה שקדי בשנת 2010. את השנה הראשונה בתפקידו החדש, שבה תנאי המאקרו המשפיעים על החברה היו טובים (מחירי נפט נמוכים, שער דולר גבוה), סיימה אל על עם רווח של 57 מיליון דולר.

שקדי, כנגזר מחוזה ההעסקה שלו, זכה עוד בטרם הספיק להטביע את חותמו בחברה לשכר בעלות של 16.8 מיליון שקל, מרביתו במזומן. שקדי אמנם ביצע מהלך נדיר למנכ"ל שכיר, והחזיר מחצית מהבונוס שהוענק לו באותה שנה (5.5 מיליון שקל) בדרך של הקמת קרן מצוינות לעובדים. אבל בדיעבד, השכר המופרז שקיבל היה הקרע הראשון בינו לבין עובדיו, קרע שהלך והעמיק ככל שעבר הזמן, ולטייסים התברר שהוא לא "אחד משלהם". גם קיצוץ בשכר ההנהלה שביצע שקדי בנובמבר אשתקד לא סייע לשנות את תדמיתו בקרב הטייסים.

נכון להיום מתנגדים טייסי אל על, שטוענים ששכרם נשחק במשך השנים, לקיצוץ שמבקש לבצע שקדי בתנאי העסקתם, בשעה שההנהלה לא מבצעת תוכנית התייעלות משלה. אל על מפעילה היום 37 מטוסים, ולא בכדי הבדיחה הרווחת בקרב עובדי החברה היא שישנו סמנכ"ל או ראש אגף על כל מטוס של החברה.

מנגד, שקדי מבקש לסיים את "שלטון הטייסים" בחברה. שקדי, ששם דגש על נושא השירות וההתמקדות בלקוח, רתח מזעם כאשר אחד הנוסעים התלונן לאחרונה על כך ששלושה טייסים טסו במחלקה הראשונה בניגוד לנוהלי החברה, וזאת על סמך "שיקול דעת הקברניט במטוס".

שכרם של אנשי צוות האוויר מהווה אף הוא סלע מחלוקת, כיוון שהוא יוצר שני סוגי עובדים בחברה. מצד אחד, העובדים הוותיקים, שהשכר שלהם מעוגן בהסכמים הסתדרותיים, והם זוכים לתנאים מפנקים במיוחד, בוודאי בהשוואה לתנאיהם של העובדים הזמניים בחברה - מה שיוצר מתחים בין העובדים.

לא יישאר על מה להילחם

כך לדוגמה, מנהל שירות בטיסה (פרסר) ותיק, יכול להרוויח בטיסה טרנס-אטלנטית אחת משכורת חודשית של דייל שעובד אתו באותה טיסה; כאשר ינחתו ביעד, גובה האש"ל שיקבלו יעמוד על 8 דולרים לשעה, כאשר דייל רגיל זכאי לסכום של פחות ממחצית מכך. באשר לטייסים, עשרות רבות של טייסים ותיקים מרוויחים בחודשי העומס משכורות של שש ספרות.

עוד מוקדם לדעת מי יפיל את מי בקרב האוויר הנוכחי באל על, אולם מי שלבטח יוצא נפסד מהמלחמה הזו הם בעלי המניות בחברה, הנאבקת על קיומה על רקע מצב פיננסי קשה ותחרות גוברת. בסוף עוד עלול להתברר לצדדים שכבר לא נשאר על מה להילחם.

 מניית אל על