התפלגות הנסיעות בעולם מראה: ישראל לא מפותחת

העולם אינו מחכה לרכבת הקלה בתל אביב, זו התחושה המקוממת, הכמעט גרוטסקית, שעולה מקריאת מחקר גלובלי מקיף שפרסם פורום התחבורה הבינלאומי (International Transport Forum) ארגון לא-ממשלתי המסונף לארגון ה-OECD, וחברות בו 54 מדינות. הדו"ח שסקר את הנעשה במטרופולינים הגדולים בעולם מוביל למסקנה חד-משמעית: הכרכים הגדולים בעולם נמצאים בתהליך מואץ של פיתוח תשתיות תחבורה ציבורית.

הדו"ח לא בדק את תל-אביב - את ההשוואה בינה ליתר הערים עשינו אנחנו על-סמך נתונים המצויים בידינו - אך המסקנה הלא מפתיעה היא שמטרופולין גוש דן מפגר הרחק מאחור בפיתוח תשתיות התחבורה הציבורית שלו אפילו אחרי הערים האמריקאיות שהוצגו בדו"ח.

בין תל אביב לפורטלנד

פורטלנד, למשל, שבמדינת אורגון, דומה לגוש דן בגודלה מבחינת מספר התושבים (2.2 מיליון לעומת כ-3.4 מיליון בגוש דן). כיוון שהיא משתרעת על שטח המתקרב בגודלו לזה של מדינת ישראל כולה (17,370 קמ"ר) אין זה מפתיע לגלות כי 84% מתושבי פורטלנד משתמשים במכונית פרטית כאמצעי תחבורה עיקרי. אך אפילו בפורטלנד הענקית משקיעים בפיתוח תחבורה ציבורית הרבה יותר מאשר בגוש דן, שרמת הצפיפות בו גבוהה מזו של פורטלנד עשרות מונים. חמישה קווי רכבת קלה באורך כולל של 95 קילומטרים משרתים את תושבי מטרופולין פורטלנד וקו רכבת פרברית באורך 24 קילומטר. בגוש דן פועלים כידוע אפס קווי רכבת קלה וגם רכבת פרברית אין כאן. אפילו תשתית נתונים מסודרת אין לנו עדיין.

הנה למשל נתון מרכזי: ההשקעה הכוללת של הרשויות בפורטלנד בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית ב-2011 עמדה על 116 מיליון דולר, מרביתם בפיתוח רשת מסילות הרכבת (87 מיליון). את הנתון המקביל בגוש דן לא ניתן לדעת משום שלמטרופולין תל אביב לא הוקמה עד היום רשות תחבורה שתרכז את הנתונים. רשות מטרופולינית לגוש דן נמצאת כידוע על שולחן הדיונים מזה תקופה, אך היוזמה איבדה מומנטום בעקבות ריב הסמכויות הגדול שהתנהל לפני שנתיים בין שר התחבורה ישראל כ"ץ לאוצר. הריב הזה הסתיים בניצחונו המוחלט של כ"ץ, בהתפטרותו של מנכ"ל משרדו דן הראל (שצידד בעמדת האוצר ע.ב.), באי יישום המלצות ועדת טרכטנברג בנושא ובאי הקמת רשות מטרופולינית עד היום.

נחזור לרגע לפורטלנד. 3% מתושביה משתמשים באופניים באמצעי תחבורה עיקרי (דומה לנתון המקביל בגוש דן) ו-9 אחוז עושים שימוש באמצעי התחבורה העתיק בעולם, הרגליים. התחבורה הציבורית הממונעת (אוטובוסים ורכבות) משרתת כיום רק 4% מתושבי הכרך האמריקאי, אך היא הולכת ומתפתחת בקצב נחוש ודי מרשים: שיעור הגידול השנתי הממוצע בנסועה של המשתמשים בתחבורה הציבורית בשנים 2005 עד 2011 בפורטלנד עמד על 4.8%.

פורטלנד היא דוגמה קיצונית לעיר שהתחבורה הציבורית שבה נמצאת בתחתית סדר העדיפויות והתקציבים (ומצבה עדיין טוב מזה של התחבורה הציבורית בגוש דן). ערים מרכזיות אחרות בעולם, בעיקר באסיה ובאירופה, עשו בשנים האחרונות התקדמות מרשימה הרבה יותר בפיתוח תשתיות התחבורה הציבורית שלהן.

"ערים גדולות וצפופות בעלות תשתית תחבורה ציבורית 'בוגרת' כמו לונדון ופריז", כותבים עורכי הדו"ח, "הצליחו לשמור על רמת השירות ולהציע שירותים חדשים. לעומתן ערים באסיה שבהן האוכלוסייה גדלה בקצב מהיר, השקיעו השקעות עתק בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית חדשות, בעיקר של אוטובוסים רבי קיבולת (BRT)".

שתי הדוגמאות הבולטות לערים שנמצאות בתנופת השקעות בתחבורה הציבורית הן בייג'ין ושנזן. האתגר התחבורתי של בייג'ין היה כפול: במקביל לזינוק במספר תושבי הכרך (כיום מעל 20 מיליון) חלה עלייה ניכרת בהכנסה למשק בית וברמת החיים ובעקבותיה מעבר מאסיבי מאופניים והליכה רגלית לבעלות על רכב פרטי.

קנה מידה סיני

אם בשנות ה-80 עוד נשלט הנוף התחבורתי של בייג'ין על-ידי רוכבי האופניים, כיום נעות בכבישי בייג'ין למעלה מ-5 מיליון מכוניות מדי יום. המענה לאתגר היה אף הוא בממדי ענק סיניים: קווי רכבת תחתית באורך כולל של 240 קילומטרים (!) נחפרו בבייג'ין מאז 2008. מדובר ביותר מהכפלת האורך הכולל של הקווים, העומד כיום על 440 קילומטרים. מאות קווי אוטובוס חדשים התווספו לרשת הקווים הקיימים.

בין השנים 2008 עד 2012 הושקעו מעל 30 מיליארד דולר בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית בבירה והתוצאה בהתאם: מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית בעיר גדל משנת 2006 בשיעור מדהים של 63%. שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית ממונעת בבייג'ין עומד כיום על 42% לעומת 33% המשתמשים במכוניות פרטיות ו-15% שממשיכים לרכוב על אופניים.

בשנזן הולך ונוצר אחד המטרופולינים הגדולים בעולם, שיכיל מעל 40 מיליון תושבים. בתחומי העיר יש כיום חמישה קווי מטרו ורכבת פרברית (לעומת 17 בביג'ין) בלבד, אך הרשויות בשנזן אינן מבזבזות זמן: שנזן, כמו ערים סיניות רבות אחרות, יצאה למבצע נרחב של הרחבת קווי רכבת תחתית, תוך הבטחת המשך פיתוח רשתות האוטובוסים, שיוכלו להתחרות ברכבות. 3 קווי מטרו חדשים באורך כולל של 107 קילומטרים נבנים בתחומי הכרך, בהשקעה כוללת של 132 מיליארד דולר.

תפקיד הממשלה

"המודלים של ערים כמו פריז, טוקיו, בייג'ין ושנזן אינם ישימים בערים קטנות יותר ומתאימים במידה רבה למדינות שבהן נמצאים הכרכים", כותבים עורכי הדו"ח, "אולם ישנם לקחים רבים שניתן להפיק מהם עבור ערים בינוניות הגדלות במהירות. אחד החשובים שבהם הוא להתמקד בשיפור איכות שירותי האוטובוס לפני שמתחילים בפרויקטים גרנדיוזיים של הקמת רכבות עירוניות. לקח חשוב נוסף מראה שחשוב ליצור מגוון נרחב של מקורות הכנסה למימון התחבורה הציבורית, כדי שזו לא תהיה תלויה במקור משתנה אחד".

אם למישהו היה ספק, עורכי הדו"ח סבורים כי ממשלות צריכות למלא תפקיד מרכזי בפיתוח תשתיות התחבורה הציבורית במטרופולינים של המדינות שלהן. הדבר צריך להיעשות במדיניות: מתן עדיפות ותמיכה בהשקעות ההון הענקיות הנדרשות להקמת פרויקטים כמו רכבת קלה, רכבת תחתית או אפילו קווי BRT.

בנוסף, טוענים מחברי הדו"ח למען חיזוק המוסדות המוניציפליים (ע"ע רשות מטרופולינית, ע.ב.) ושילוב פרויקטים במדיניות התכנון והרווחה הלאומית ובקביעת מדיניות לאומית של פיתוח תחבורה ציבורית במטרופולינים. אשרי המאמין.

 השוואת נתונים

 התפלגות נסיעות בערים בעולם