דרכים לא רציונליות: כיצד ניתן לתכנן סביבה בטוחה?

בעזרת ניסוח מפתיע של שלטי תמרור ואזהרה, מיקום רמזורים, צביעת ריהוט רחוב בגוונים יוצאי דופן ונטיעת עצים במרחקים שונים, מבטיח פרופ' אראל אבינרי לתכנן סביבה בטוחה

פסי רוכב על הכביש / צילום: יחצ
פסי רוכב על הכביש / צילום: יחצ

זוכה פרס נובל פרופ' דניאל כהנמן מחלק את מנגנון החשיבה האנושי לשתי מערכות. "מערכת 2" היא החשיבה המודעת והמרוכזת, ואילו "מערכת 1" אחראית לאינטואיציה, לאסוציאציות, לזיהוי מהיר של גירויים ועוד.

הגישה הלא רציונלית ("מערכת 1") נחקרת בשנים האחרונות יותר ויותר בנוגע להתנהגות כלכלית, דוגמת השקעות וחיסכון, אבל היא רלוונטית גם למערכות אחרות.

בתחום התחבורה, גם בנושאי בטיחות וגם בהכוונת תנועה, נהוג לפנות למערכת הרציונלית, האטית והשיטתית, בין היתר על ידי מתן מידע, קנסות או פרסים לנהגים ונוסעים. מהמערכת הלא-רציונלית נטו מקבלי ההחלטות בתחום התחבורה להתעלם, אף שאם רוצים לחזות ואף לשנות התנהגות, אפשר שאפקטיבי יותר לפנות לשתיהן.

"מה שכהנמן ודן אריאלי עשו בכלכלה, אני מנסה לעשות בתחבורה", אומר בעדינות פרופ' אראל אבינרי, ראש המרכז לתשתיות תחבורה ולוגיסטיקה במכללת אפקה. הוא אמנם מהנדס תחבורה, אך עוסק בהשפעת ההתנהגות על תחבורה, כלומר בחקר האסוציאציות והאינטואיציה, על משתמשי הכבישים והדרך.

"הזרם המרכזי בתכנון מאוד שמרני והעיסוק בהבנת האישיות חסר מאוד בו. יש עוד שיטות למיתון תנועה, ולא רק גדודיות (באמפרים) כי אם גם שילוב גורמים פסיכולוגיים בתכנון - אלא שלא לומדים זאת באופן מסודר. הדגש בתכנון תשתיות הוא להביא אנשים ממקום למקום - בהנחה שאם הם עשו משהו לא בסדר בדרך, זה כנראה באחריותם. צריך ואפשר להביא בחשבון גם את מנגנוני קבלת ההחלטות ואת הכשלים בתפיסת המציאות", אומר אבינרי.

קיראו עוד ב"גלובס"


"יש מחקרים שמראים שחלק מהתאונות נגרמות בצורה מכוונת, למשל כשאדם נורמטיבי לקח סיכון מחושב והחליט לנסוע מהר מהמותר, למרות שהוא יודע שזה אסור. אבל יש כמות מסוימת של עבירות שאי אפשר להסביר בכוונה. בתחקור שואלים את הנהג 'מדוע נסעת במהירות גבוהה, למה נסעת בנתיב הלא נכון?', ולרוב הוא לא יודע להסביר אם זו טעות או שהמידע כלל לא הגיע אליו. עבור הציבור הנורמטיבי הזה, אמצעי הענישה והחינוך הרציונליים יהיו פחות אפקטיביים. לכן, בהשקעה בתשתית, צריך לקחת בחשבון את הצד הפחות רציונלי".

כוחו של צבע

הכלכלה ההתנהגותית מציעה להתייחס בזהירות ובחשדנות לתמריצים למשל, ואבינרי סבור שזה נכון גם לגבי התנהגות בדרך: למשל, הפיכת נהיגה בטוחה בכביש לעניין כלכלי עלולה לגרום לנהגים לנהוג דווקא פחות בזהירות. דוגמה פשוטה לכך היא קנס על חניה במקום אסור, שיכול להפוך בהזדמנויות מסוימות למחיר שמשתלם לשלם אותו.

השפעת נורמות חברתיות על התנהגותנו רלוונטית גם בהתנהלות בדרכים. כולנו רוצים לנהוג לפי הנורמות, ולפיכך מתן מידע על מה שעושים החברים בקבוצת ההתייחסות של אדם, הוא משמעותי מאוד. לפיכך, במונטנה עשו קמפיין לחגורות בטיחות, לאחר שמחקר מצא שכ-85% מהאנשים חוגרים חגורות, אולם רק 60% סברו שהשאר עושים כך. קמפיין דומה נעשה שם לגבי נהיגה בשכרות.

ברירות מחדל הוכיחו את עצמן כיעילות בכל הקשור לחיסכון פנסיוני, לתרומת איברים, לחיסכון באנרגיה, ועוד. אבל איך יוצרים ברירת מחדל בתחום התחבורה? למשל, בעזרת עיצוב גרפי. כשתעלו במדרגות היציאה מרציף הרכבת, יש סיכוי גדול יותר שתעמדו בצד הימני ותפנו את הצד השמאלי, אם בצד ימין יהיו מצוירות כפות רגליים צבעוניות בכיוון שלכם.

בדומה לכך, בתחנת פדינגטון בלונדון שרטטו על הרצפה קווים צבעוניים שמכוונים לקו אחר, לתחנת האוטובוס שבחוץ, או לתחנת המוניות. דוגמה אחרת לברירת מחדל היא חיוב התקנת מערכת לשליטה במהירות הנהיגה, שמופעלת אוטומטית. אם רוצים שלא תופעל צריך לעשות משהו (למשל ללחוץ על כפתור) כדי לבטל אותה.

- זה נשמע נהדר, אבל איך זה מתקדם בפועל בערי העולם?

אבינרי: "רוב העולם עוד רחוק מכך, אך יש מדינות ובהן הולנד, בריטניה וארה"ב, שהמודעות בהן עולה".

דחיפה לא מורגשת

במחקר שעשה פרופ' אבינרי בשיתוף עם קרן רן נאור הוא מונה גורמים נוספים (לצד התמריצים, הציות לנורמות ופעולה לפי ברירת מחדל, שכבר הזכרנו), המבוססים כולם על העיקרון של שינוי ההתנהגות בלי לנקוט סנקציות. ההשפעה של כל הגורמים הללו עוברת דרך מערכת מס' 1, האוטומטית, המהירה והלא רציונלית.

גורם אחד כזה הוא שימוש בגירויים פשוטים שפונים לתת מודע שלנו. "ילדים מופיעים הרבה בסטטיסטיקה של תאונות דרכים כהולכי רגל וכרוכבי אופניים", נותן אבינרי דוגמה. "כמובן שלנהג נורמטיבי אין שום כוונה שילדים ייפגעו, אבל ילדים נפגעים כל הזמן. שלט שעליו כתוב 'Children, Drive Slowly' הוא פנייה למערכת הקוגניטיבית, וזה לא תמיד עובר מהר, כי זה טקסט שהנהג צריך לקרוא ולהגיב אליו. בישראל המצב טוב יותר כי יש תמרור של ילד וילדה שרצים - וזה גירוי ויזואלי מהיר להבנה".

בהולנד הלכו צעד אחד רחוק יותר עם הצד הוויזואלי: אבינרי מספר על ניסוי שעשו בהולנד כשצבעו עמודי רחוב בסביבת בית ספר בצבעי פסטל ילדותיים, מתוך הנחה שאנו שולפים מהזיכרון אסוציאציות ומתנהגים לפיהן. כך הצבעוניות שמזכירה לנו ילדות, תאותת לנו שיש ילדים בסביבה ותגרום לנו לנהוג בזהירות. "זה גם לא יקר לביצוע, ולא דורש רגולציה מסובכת, כי לא בונים תשתית, רק שינויים קטנים שמשנים את התפיסה".

אבינרי חזר לא מזמן ארצה משמונה שנים באוניברסיטת בריסטול באנגליה, שם חקר תחבורה, בין היתר, עבור האיחוד האירופי. כיום הוא עומד בראש התוכנית ללימודי תואר שני בהנדסה וניהול מערכות תשתית במכללה, שתיפתח בשנת הלימודים הקרובה, והוא להוט לשפר את התשתיות בישראל.

מצב הכבישים בארץ, הוא מציין, השתפר בשנים האחרונות ("זה גם חיסרון כי זה פוגע באטרקטיביות של הליכה ברגל", הוא מעיר), אבל "בישראל, כשיוצאים מבניין או מתחנת רכבת, לא ברור איפה תחנת האוטובוס. אפשר היה בקלות באמצעות צבעים או שילוט על הרצפה, לכוון לתחנה הקרובה. התוצאה של המצב הנוכחי היא שהנסיעה באוטובוס הופכת למתסכלת, ולכן נמנעים ממנה".

איפה לעזאזל נמצאת התחנה?

גם שינוי תשתיות יכול לשפר את הבטיחות. למשל, הולכי רגל רגילים שהרמזור נמצא מעבר לכביש שאותו הם חוצים. "זו מוסכמה מסוכנת", אומר אבינרי, "משום שמבחינת החוצה הוא כבר נמצא בצד השני של הכביש. מעצלנות או מכיוון שסומכים על הרמזור, החוצים לא בוחנים את התנועה. אם יעבירו את הרמזור לצד שלהם, וימקמו אותו בצד שממנו מגיעה התנועה, יש סיכוי שהמבט יתקבע על התנועה שמגיעה. הפטנט הזה הפך להיות סטנדרט באנגליה ובעוד ארצות".

- אבל החלפה של כל הרמזורים זה כבר עניין יקר.

"זה תהליך הדרגתי. זו גם מערכת חכמה יותר כי הלחיצה על הכפתור מחברת לבקרת הרמזורים. גם כך נדיר אצלנו שיש רמזור מופעל-ביקוש, וכרגע בארץ הכפתור מונח באופן אקראי, אולי לפי מה שהיה נוח למתקין, אבל סטנדרטיזציה זה דבר טוב, ויש לה גם משמעות בטיחותית. סימון אחיד עובד על המערכת האוטומטית שלנו".

"עובדים" על הנהג: קווי רוחב בשיקגו, עצים בשולי הדרך באנגליה

ההתנהגות שלנו מושפעת מאוד ממה שאליו מכוונת תשומת לבנו. אנשים נוטים להגיב לדימויים פשוטים, נגישים וחדשים. צפצוף עז מהמערכת המותקנת ברכב ומתריעה על חריגה מהמהירות המותרת הוא דוגמה לגירוי שמושך תשומת לב ונמצא כיעיל מאוד בהפחתת המהירות. תת ההכרה משפיעה עלינו גם כשאנחנו נוהגים, רוכבים על אופניים והולכים ברחוב. אבינרי מסביר איך אפשר באמצעות אותות תת-הכרתיים לנסות להנחות משתמשי דרך: "בשיקגו מצאו פתרון יצירתי לכביש שהיה בו סיבוב מסוכן שנהגים הגיעו אליו במהירות גבוהה: ציירו על הכביש קווי רוחב, שהולכים ונעשים צפופים, כך שנהג שנוסע עליהם מקבל תחושה שהוא מאיץ אף שלא האיץ - דבר שגרם לו להאט". היתרון: זה לא דורש כל השקעה בתשתית מלבד קצת צבע, וזה אכן הצליח להוריד את מהירות הנהיגה. לדברי אבינרי, שיטה זו אומצה בסין ובאוסטרליה, ובבריטניה השיגו אפקט דומה, באמצעות עצים שנשתלו בשולי הכביש, במרחקים מתקצרים והולכים.

- ואם הנהג מודע לזה, זה משנה ההתנהגות?

"גם אם נהג יהיה מודע לזה, זה יעבוד. בגדול, רוב האנשים רוצים לעשות את הדבר הנכון".

- מה הכי דחוף לטיפול בצומת הישראלי?

"יש הרבה בעיות של שילוב של כלי רכב שונים - אופניים, אופניים חשמליים, מכוניות והולכי רגל. הצמתים אמורים לשרת את כולם, אבל שנים בישראל נטו לתכנן צמתים למכוניות, ורק אחר כך חשבו איך לשלב הולכי הרגל ורוכבי אופניים, בטלאים כמו גשרים ומנהרות. למשל, באזור קניון עזריאלי בת"א יש תנועת הולכי רגל ערה, אבל בינו לבין הקריה עובר כביש אימתני בסדר גודל בין-עירוני, למרות שזה מרכז עיר. זה מאריך את הדרך להולכים, ומסכן אותם".

- אז המצב אבוד?

"יש דרכים לשיפור, למשל על ידי שינוי מיקום של תחנות אוטובוס, תעדוף להולכי רגל בזמני 'ירוק' ברמזור, טיפול במדרכות שהן במקרים רבים צרות מדי או שבורות.

"בעולם זה כבר משתנה. באנגליה, כשמתכננים תוכניות עירוניות, שמים מבחינה אסטרטגית את הולך הרגל בראש הרשימה. אני רוצה לקדם את כל סט הכלים, לקדם את החשיבה שמי שמשתמש בתשתיות הם בני אדם, וצריך להתייחס אליהם כמו לבני אדם - עם כל היתרונות והחסרונות והיכולות המוגבלות שלנו, והפגיעות שלנו. צריך להוסיף את זה לתכנון התשתיות".

אין רמזורים, אין תמרורים, אין תאונות (קשות)

המהנדס ההולנדי הנס מודרמן הוא אבי שיטה מהפכנית - יש יגידו אנרכיסטית - הגורסת כי מוטב דווקא להסיר את התמרורים כדי לצמצם את מקרי ההתנגשות והתאונות הקטלניות.

לשיטתו של מודרמן, קיומם של סימנים גרפיים, כתובים, שילוט מכוון ורמזורים, דווקא מגדילים את הסיכון בדרכים. קיומם של סימנים ברורים המורים למשתמשי הדרך כיצד עליהם לנהוג בכל רגע נתון, מסיר את האחריות מהמשתמש - נהג, הולך רגל, רוכב אופניים או אחר, וגורם לו לנוע ליעדו בלי מחשבה ובלי תשומת לב למה שקורה בדרך ולמי שחולקים איתו את המרחב שבו מתנהלת התנועה.

הטענה היא כי בשורה התחתונה המצב הזה דוחף את המשתמש להיות בלתי זהיר, ואם הוא גם חזק יותר מהגורם הבלתי זהיר האחר - כמו שקורה במפגש בין נוהג מכונית להולך רגל - גם למסוכן וקטלני יותר עבור הגורם החלש.

דוגמא משכנעת לגישה זו יש בעיר דרכטן (Drachten) בהולנד, שמאז הוסרו בה כמעט כל התמרורים והרמזורים כניסוי בתכנון עירוני בהובלת האיחוד האירופי, ירד מספר ההרוגים ברחובותיה כתוצאה מתאונות דרכים. בדרכטן, שריכזה עניין בינלאומי על רקע זה, אמנם התרחשו מאז תאונות, אולם רק תאונות קלות.

מודרמן, שכבר הלך לעולמו, הסביר פעם ל"טלגרף" הבריטי כשנשאל על המיזם בדרכטן ועל התאונות שבכל זאת קרו בה בעקבות השינויים בתמרור הרחובות: "אנו רוצים תאונות קלות, כדי למנוע את הקשות שבהן אנשים נהרגים".

הוא הסביר שהרעיון עובד "דווקא כי הוא מסוכן", שכן הנהג או הנהגת הופכים אחראים לסיכונים הקיימים מטבע צורת התנועה במכוניות. כשהתודעה של הנהג היא שהאחריות מוטלת עליו, באופן פסיכולוגי משתנה ההתנהגות שלו בכביש - האחריות מובילה לזהירות, וזו מובילה לבטיחות.