פקקי התנועה: מסלול לקטסטרופה - ומקור הכנסה למדינה

בעיית עומסי התחבורה עומדת כיום במרכז השיח הציבורי בישראל, ומיטב המומחים מעולם האקדמיה ומעולם העסקים מגויסים להסביר - כיצד ניתן לטפל בה בטווח הארוך. כרגיל, חומרת הנושא לא מחלחלת אל קברניטי המשק והכלכלה.

לפיכך, ננסה לחדד ולהציג כאן את הנושא בנימה פחות אקדמית: התחבורה על כבישי ישראל נמצאת במסלול מהיר וחד-כיווני לקטסטרופה. פקק גדול שאין ממנו מוצא, לאורך רוב שעות היום, ממש כמו בכרכים של סין. המצב הזה מתחיל להתממש כבר עכשיו, ועתיד להגיע לנקודת האל-חזור מהר יותר מכפי שאנשים מצפים.

נקדים ונאמר, שאין לכך קשר לעבודות הרכבת-הקלה בתל-אביב. הבעיה אמנם מורגשת ביתר שאת בגוש דן, אבל היא מתרחשת כל יום סביב המרכזים העירוניים ברחבי הארץ, מהצפון עד לדרום. הסיבה די פשוטה: בחמש השנים האחרונות עלו על כבישי הארץ קרוב למיליון מכוניות חדשות, או יותר מחצי מיליון מכוניות "נטו" בניכוי מספר כלי-הרכב, שירדו ממנו. מדובר בתוספת של טור מתכת ופלסטיק באורך של יותר מ-40 קילומטר, פגוש מול פגוש, מדי חודש.

ההאצה ברכישת רכב חדש על-ידי הציבור לא מכתיבה בהכרח שימוש מוגבר במכוניות, אבל כאן נכנס לתמונה גורם רב-עוצמה בדמות הירידה במחירי הבנזין בשנתיים האחרונות. בלשון המצוחצחת של האוצר קוראים לזה "קשיחות כלפי מטה בביקוש, וגמישות כלפי מעלה". כלומר, כאשר המחירים עולים, אנחנו לא נוסעים פחות, אבל כאשר המחירים יורדים, אנחנו נוסעים הרבה יותר. את התוצאה ממחישה היטב העלייה המואצת של הכנסות המדינה ממיסוי דלק בחודשים האחרונים.

הפתרונות, שאותם מנסה המדינה למצוא כיום, הם כולם ארוכי טווח. שנים של הזנחה, בזבוז משאבי ציבור וחשיבה קצרת טווח, יצרו מציאות, שאין בכוחה להשפיע בטווח הזמן המיידי. וזה עוד בלי להזכיר את הגבלת התחבורה הציבורית בישראל בחוק לחמישה וחצי ימים בשבוע, ולא את המקלות שתוקע הרגולטור בגלגלי התחבורה השיתופית.

הפתרון לטווח הקצר הוא זה, שבו השתמשו מדינות רבות בעולם כדי להקטין את הנסועה: יצירת מוטיבציה שלילית להשתמש ברכב, באמצעות העלאת מיסוי רכב ודלק, ומוטיבציה חיובית להשתמש בתחבורה ציבורית, באמצעות הוזלת השימוש בה. הדרך הראשונה - אי-שימוש ברכב - לא רלבנטית לגבינו, כי היא כבר מיצתה את עצמה. עם 70% מס על הדלק ועד 90% מס-קנייה על כלי-רכב פרטיים, אין עוד הרבה לאן לעלות.

מאוד לא משתלם לנסוע ברכבת 

בנוגע לדרך השנייה, החמדנות מונעת מהמדינה להשתמש בכלי של הוזלת התחבורה הציבורית. המדינה גם לא מספקת כלי יעיל, שיכול לתת מענה לירידה בעלויות השוטפות של הרכב הפרטי בעקבות צניחת מחירי הדלק.

למה לדבר באופן כללי. רכבת היא הבחירה הטבעית של אזרח שמתגורר בחיפה, למשל, וצריך להגיע לפגישת בוקר בתוך גוש דן. אלא שכרטיס הלוך-ושוב עולה 70 שקל; ומי שינסה לחנות סמוך לתחנת הרכבת עם רכבו הפרטי, יגלה שהוא צריך לנדוד ברגל מאות מטרים, וגם לשלם את תעריפי חניוני הרכבת הפרטיים, שזינקו במאות אחוזים ועומדים כיום על עשרות שקלים ליום.

בהנחה שאתם לא מתגוררים ליד תחנת הרכבת, ואין לכם זמן לבזבז עוד שעה מחייכם בדרך לאוטובוס לתחנה, הוסיפו לעלות המסע עוד כ-80-100 שקל לפחות על עלות המוניות מהבית לתחנת הרכבת וליעד הסופי, ולהיפך. הגענו לעלות מצטברת של קרוב ל-200 שקל. מנגד, עלות הדלק של רכב פרטי באותו מסלול נמוכה יותר בכ-70% במחירים של היום, בלי שהבאנו בחשבון עדיין את ההבדל באיכות החיים (המתנה למונית, עמידה בשמש ובגשם, וכדומה).

אמנם בקיץ האחרון בישרו משרד האוצר ומשרד התחבורה על הוזלה "חדה ודרמטית" בתעריפי התחבורה הציבורית, שבאה לידי ביטוי במחירי כרטיסי ה"חופשי-חודשי"; אבל אם מכניסים לתמונה את הצניחה הדרמטית במחירי הסולר ובהוצאות המימון, מגלים, שאותה הוזלה "דרמטית" רחוקה אפילו מלאזן את הירידה בפועל בעלויות של המסיעים הציבוריים והמוניות. בעצם, מדובר בעלייה ריאלית בעלויות התחבורה בשנתיים האחרונות.

פקיסטן זה כאן

ויש עוד דרך בדוקה לראות מה סדר העדיפויות של הממשלה, וכאן נגלה לכם "טריק", שלמדנו פעם מחבר שעבד באגף התקציבים באוצר: אם אתם רוצים לראות עד כמה רצינית היא רפורמה "כלכלית-חברתית" כלשהי, תדלגו ישר לשורת התחתונה של "העלות למדינה".

מסתבר, שהעלות של אותה רפורמה "דרמטית" היא בסך-הכול 120 מיליון שקל לשנה. זה מה שהממשלה, שמפקחת על מחירי התחבורה הציבורית, מוכנה להקצות כדי לעודד 3 מיליון בעלי רכב פרטי להשאיר אותו בבית במשך שנה.

לשם השוואה, בחודשים ינואר-פברואר בלבד, גבתה המדינה 2.77 מיליארד שקל ממס על דלק, עלייה ריאלית של קרוב ל-7% (וזאת עדיין בלי לכלול את הזינוק בהכנסות ממס-קנייה על רכישות רכב).

אז מה היה לנו שם? פקקי תנועה בלתי נסבלים, שהפכו לאחד ממקורות ההכנסה המניבים ביותר של האוצר. פקיסטן זה כאן.