במקום הכי עמוק בתל אביב: דרור פויר בחפירות הרכבת הקלה

בכל מה שנוגע למיכון כבד, כנראה שלנצח אשאר בן שלוש. לבי מנתר בחזי בהתרגשות כשאני פוסע באתר החפירות של הרכבת הקלה בקרליבך. עיניי קרועות לרווחה ופי מתוח בחיוך טיפשי. המראה פשוט נפלא: מכונת כפות עצומה, 77 טונה משקלה ו-26 מטר גובהה, נוגחת קלות את ראשה על הקרקע, מנערת מעצמה שאריות עפר במה שנראה כמו דריכות. היא ממש רוצה לחפור, לחפון 2 קוב עפר בכל כף, ועוד ופעם, ושוב. שלוש מכונות כאלה יש באתר - כל אחת כזו חופרת לעומק של 62 מטר. וליד, מנופי ענק מניפים כמו כלום ערימה של כלובי ברזל - כל אחד מהם במשקל של 35 טונה ובאורך של 40 מטר - מניחים אותם בעדינות על הקרקע ונוטלים חבילת שקי עפר במשקל 100 טונה. יש הרבה מנופים, בכל הגדלים, וגם טרקטורים רגילים מתרוצצים אנה ואנה, קטנים וזריזים כחגבים. התמונה לא תהיה שלמה בלי שאומר כי אני חבוש בקסדה, נועל נעלי עבודה, עטוי אפוד זוהר ונראה (לעצמי מבפנים) כמו ברוס ויליס ב"ארמגדון". האושר הוא מכונה כבדה.

כל המכונות יפות, אבל זו שעומדת במרכז רחבת החול מנצחת את כולן: ההידרומיל. מפלצת ענוגה בגובה 13 מטר ובמשקל 180 טונה שהגיעה מאיטליה. שלא כאחיותיה, מכונות הכפות, ההידרומיל מצוידת בשני גלגלי שיניים אימתניים שמסתובבים בכיוונים מנוגדים על ציר אופקי וחופרים באדמה בעוצמה עצומה, כשביניהם משאבה שמעלה את העפר. היא תחפור לעומק של 62 מטר.

אני מקיף אותה במבטים מעריצים ולא מאמין למזלי הטוב כשהיא מתנערת לפתע ומתחילה לנוע לכיוון הבור. חוליות הזחל אמנם נאנקות במאמץ תחת כובד המשקל, אבל יחסית לגודלה, ההידרומיל נעה בעדינות מפתיעה. הפועלים מייצבים את המכונה ועוזרים לראש להשתחל אל תוך המנהרה. גלגלי השיניים מתחילים לעבוד, צוברים מהירות, מעבירים בי שוב אותן צמרמורות עונג ידועות - וחודרים בנחישות אל אדמת העיר העברית הראשונה. יום אחד כל זה יהיה רכבת. אם יעמדו בלוחות הזמנים, ב-2022, שנה אחרי שיופעל הקו האדום, תיפתח התחנה שנחשבת למסובכת מכולן, גם בגלל שבה ייפגשו הקו האדום והקו הירוק.

על הבניינים מסביב תקועים חיישנים עדינים ומכונת ATS שעוברת ביניהם ומנטרת תזוזה עד לרמה של חלקי מילימטר ומכונות אחרות מודדות את מידת הרעש. טרקטור שחפר כדי למפות את התשתיות פוגש צינור שלא מופיע באף תוכנית. אנחנו עומדים מעל הבור ומביטים בו; לאן אתה הולך, צינור, מאיפה אתה מגיע ומה אתה מוביל.

כדי למנוע את קריסת הקרקע בעת החפירה, ממלאים את הבורות בבנטונייט, מינרל שבמגע עם מים הופך סמיך מספיק כדי להחזיק את המנהרה ודליל מספיק כדי לא להתקשות בתוכה. אחרי שהבורות מוכנים, מכניסים לתוכם את כלובי הברזל הענקיים וממלאים אותם בבטון, שמוציא את הבנטונייט שהולך למיחזור. מפעל הבנטונייט, שבלבו מכונת דיסנדר המפרידה את החומר מהאדמה, עומד גם הוא באתר - ואז עוד פעם, וחוזר חלילה, עד שנבנה קיר כלונסאות שקוראים לו גם קיר דיאפרגמה או קיר סלארי. המכונה שמניחה את הכלונסאות בתוך הבור לביסוס ולדיפון כבר מחכה לתורה. כמות הבטון בתחנת קרליבך תעלה על 50,000 מ"ק.

לו הקירות היו שקופים

חבל כל-כך שהקירות האטומים והכעורים שמקיפים את אתרי החפירה של הרכבת התחתית אינם שקופים. הייתי עומד שם כל היום. אז מה אם רוב העבודה מתבצעת בכלל מתחת לאדמה ולא נראית. אם הקירות היו שקופים הייתי בא להציץ מדי פעם, אולי גם להביא את הילדים. אבל בנת"ע אומרים שזה כנראה לא יקרה, הקירות ימשיכו להיות אטומים. קירות שקופים יקרים מדי, דורשים יותר מדי עבודה. טעות בשיקול הדעת, אם שואלים אותי. עבודות החפירה הלא נעימות יכלו להיות יותר נסבלות אם כולם היו רואים מה קורה. במקום זה, בכל הסביבה של קרליבך, כמו גם ברחוב הרכבת, ברכבת ארלוזורוב ועוד, התחושה היא של מסדרונות צרים ואפלים שהורסים את כל הכיף ובסופו של דבר אולי פוגעים בבעלי העסקים לא פחות מהעבודות עצמן. אם החפירות יהיו בעצמן אטרקציה, גם הרחוב ירוויח.

תגידו מה זה, אני שואל כשאנחנו עוברים ליד שטח גדול שמסומן, בניגוד לאחרים, במוטות ורודים שעשויים מסוג של פלסטיק. זה, אומרים לי, הוא פיר השליפה. בנקודה הזו, עוד שנתיים-שלוש, תגיח מתחת לאדמה מכונת ה-TBM. אם אתה אוהב מכונות, הם אומרים לי, אתה צריך לראות את ה-TBM. לידה, הם אומרים לי, מתגמד כל מה שראינו פה. קחו אותי לשם, אני אומר להם, קחו אותי לשם עכשיו. אני מעיף מבט אחרון לכיוון ההידרומיל, אבל היא עסוקה מדי בשביל להבחין בי.

ואנחנו נוסעים מעבר לאיילון, אל פיר השילוח באתר גלי גיל, מאחורי מתחם הבורסה ברמת גן. רוב העובדים פה סינים, השלטים בסינית, כולל שלטים אדומים ענקיים עם סיסמאות רבות פאתוס שנתלו פה לאחרונה לכבוד ביקור משלחת סינית. זו שעת ארוחת הצהריים והפועלים עומדים בתור מנומס לאוכל הסיני האורגינלי הארוז שלהם. ההיררכיה באתר מסומנת לפי צבע הקסדות: צהוב לפועלים הפשוטים, לבן למהנדסים, אדום לאנשי הבטיחות וכחול לאתתים.

אזור העבודות בקרליבך, שעכשיו אני מצליח בקושי להיזכר בו, היה באמת מאוד נחמד - אבל גלי גיל זה סיפור אחר. אם לא הייתי יודע שכאן בונים מכונות שתצאנה אל תוך האדמה, הייתי מהמר שבונים פה טיל שיצא אל החלל. הכול הרבה יותר גדול. המנופים פה נראים כמו ההורים של המנופים מקרליבך. אדי אושרנקו, אחראי הבטיחות, מעביר לנו תדריך: "אתם עומדים לרדת 30 מטרים מתחת לאדמה", הוא אומר, "והתנאים שם הם לא כמו פה, על האדמה". אני חייב להישען על משהו כדי לא ליפול מהתרגשות. גלעד בוימוביץ', מנהל מחלקת המינהור בנת"ע, מחפש בינתיים את הג'ינג'י עם המפתח שיפעיל עבורנו את המודל של ה-TBM.

את ה-TBM אנחנו מכירים מהעבודות על הרכבת לירושלים. מדובר במפלצות רציניות על באמת: מכונה שגם חופרת, גם מפנה וגם מדפנת את המנהרה. מתברר שכל TBM, "מכונה לחפירת מנהרות" (ראשי תיבות של Tunnel Boring Machine), היא חד פעמית. כל מכונה נבנית במיוחד לפי קוטר המנהרה (7.5 מטרים במקרה שלנו), סוג הקרקע (חול וחרסית במקרה שלנו), התוואי ונתונים אחרים. כשהיא מסיימת את תפקידה, מסתיימים גם חייה והיא תפורק.

עם דאג וטוני במנהרת הזמן

לקרוא ל-TBM "מכונה" זה קצת כמו לקרוא לשמש "גוף חימום". מדובר במפעל שלם, אורכו 115 מטר, משקלו כ-1,500 טונה, שעובדים בו 25 אנשים, 24 שעות, בעומק של 30 מטר מתחת לאדמה - אפילו חדר אוכל יש בפנים. זה באמת דבר מדהים - ואני מדבר רק על הדגם, כן?

ה-TBM מורכבת מראש קידוח אימתני באורך 12 מטר, חצי טונה משקלו, שאליו מחובר שאר המפעל המחולק לעגלות של 15 מטר כל אחת. ראשי הקידוח שוברים את האבן - הדיסק לבדו שוקל 90 טונה - וחופרים את המנהרה על-ידי סיבוב ודחיפה, מייצבים את הקרקע. בחזית ראש הקידוח יש כפות ענק האוספות את החול ומעבירות אותו במערכת של צינורות ומכלים אל מרכז המכונה, משם הוא מועבר במסועים אחורה, אל מחוץ למנהרה. בראש הקידוח אפשר למצוא את ה"אירקטור", שתופס על-ידי ואקום את חלקי הבטון, יוצר טבעות וכך בונה את המנהרה. שאר המכונה מורכבת ממפעל בטון קטן, משאבות והכול, והרבה מערכות אוויר וקירור - חם מתחת לאדמה. לפי התוכנית היא אמורה לצאת בקיץ, אבל השר כ"ץ כבר מצהיר שהיא תצא בפברואר. בגלי גיל לא מכחישים את המוכנות שלהם.

שמונה מכונות TBM ישתתפו בחפירות הרכבת הקלה. ארבע מתוכן תצאנה מגלי גיל, שתיים לכיוון מזרח ושתיים לכיוון מערב. ארבע נוספות יעשו את דרכן פנימה מקצה המסלול. אבל עם כל הכבוד למצגת, הגיע הזמן לרדת למטה. אל השאול. אנחנו נדחסים למעלית, כמו בסרטים, ובנקישה רמה היא מורידה אותנו למטה. אני נרגש.

יורדים 30 מטר ומגיעים לפיר שילוח עצום, היישר מסרטי המדע הבדיוני. מכאן אפשר לראות את התוצאה של חפירות ההידרומיל - קיר כלונסאות מפואר מגן עלינו. באוויר ריח של ברזל ומי תהום, המחלחלים דרך החריצים בין הכלונסאות. לפי הסימנים, מי התהום פה גבוהים למדי. אני אומר את זה בקול ומרגיש כמו בספר של ז'ול וורן. הכול בסדר, אומרים לי, עוד לא עשינו איטום, אבל תיזהר שלא ייפול לך הטלפון. איך שאומרים לי את זה, נופל לי הפנקס.

תשתית המסילות שעליהן תיסענה המכונות כבר עומדת, אבל מהמכונות אין עדיין הרבה. פה עוד בונים את ראשי הקידוח, מהראש אחורה. החזית כבר צמודה לקיר הפיר בוואקום. בחי ומקרוב זה מרעיד את הלב, נראה כמו הכניסה למנהרת הזמן בסדרת הטלוויזיה של פעם, עם דאג וטוני. זה באמת אחד הדברים היפים שראיתי.

בתוך ראש הקידוח האימתני יש תאי לחץ, כמו בצוללות, כדי שהעובדים יוכלו להכין את גופם כשיצאו אל חזית הזחל, סולמות ושעונים וחיישנים ומחשבים ומה שנראה כמו מברשות. למעלה כבר מחכה החלק הבא של הראש, גליל לבן ענקי. מכאן תצא המכונה, תעבור מתחת לאיילון, אל התחנה מול הרכבת, ואז תפנה דרומה לכיוון תחנות שאול המלך, יהודית ועד לפיר הגיחה בתחנת קרליבך, שם תפורק. אומרים שלא נרגיש שום דבר מכל זה.

הפסקת הצהריים נגמרת והפיר מתמלא מהר מאוד ברעשי העבודה; קידוח וריתוך, הרכבה וחיתוך. מתחיל להיות מסוכן, אומר אדי, וזה הזמן לעלות במעלית, להגיע אל פני האדמה, להוריד את הקסדה, לפשוט את האפוד, לחלוץ את נעלי העבודה ולצאת החוצה כאחד האדם, ללכת במסדרונות הצרים והאטומים שהקימה נת"ע סביב האתרים, שלמרות החלונות שפה ושם נפערו בהם, רחוקים מלספק חוויית צפייה נורמלית.

אם רק הכול היה שקוף ופתוח ואפשרי, הייתי יכול לבוא מדי פעם ולהציץ על ההידרומיל שלי, לראות מה שלומה. כי הימים עוברים ואני קצת מתגעגע.

רקע | רכבת הרים

החשדות לפלילים, המבקר שהתערב והמכרז שנכשל. בנת"ע מתקשים לעלות על הפסים

נת"ע קיימת כבר עשרים שנה עוד רגע, ונדמה שלא ידעה הרבה תקופות של נסיעה חלקה. בחודש האחרון נכשל מכרז של נת"ע להקמה ולתחזוק של פסי הרכבת, מערכות האיתות, הכרטוס, המידע והחשמול, אחרי שהמשתתפות במכרז הציעו סכומים הגבוהים עד 3.5 מיליארד שקל מהאומדן של נת"ע, שתיאלץ כנראה לבטל את המכרז ולפצל אותו לשניים - אחד להנחת הפסים והשני לחשמול המערכת. "גם אם ניאלץ חלילה לבטל מכרז", כתב מנכ"ל נת"ע יהודה בראון, "אנו ערוכים ונחושים מתמיד להמשיך ולקדם את העבודות במסגרת לוח הזמנים והתקציב שנקבעו". וזאת, כשמועד הסיום המקורי עבר לפני שלוש שנים והנוכחי עומד על 2023, וכשהתקציב המקורי יותר משהוכפל.

את רוב ימיה העבירה נת"ע במגוון מרהיב, כמעט אינסופי, של כשלים, בזבוזים, ביטולים, דחיות, שערוריות (פרשת ישראל ביתנו היא הזכורה ביותר, שבמסגרתה התפטרו בתחילת 2015 היו"ר אלכס ויז'ניצר ומנהלת משאבי האנוש, ג'אנה קנופלר, בתה של סופה לנדבר), מינויים לא ראויים, מכרזים משונים ואנרכיה כללית. פרויקט התחבורה החשוב בישראל התנהל פחות או יותר כמו קיוסק. בשנה וחצי האחרונות נדמה שהעניינים מתייצבים. ובכל זאת, כמה מהרגעים הגדולים של נת"ע:

בשנותיה הראשונות העבירה נת"ע את רוב הפעילות המקצועית שלה דרך גוף פרטי בשם מסילות, שגבה מנת"ע תשלומים שערורייתיים. מבקר המדינה התערב, וב-2011 נפסק העניין.

ביולי 2013 הוגש לרשות החברות הממשלתיות דוח חמור על פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה. על-פי הדוח, עלות הפרויקט צפויה להיות 14.3 מיליארד שקל, לעומת 10.7 מיליארד שקל שנקבעו ב-2010, ויש שטוענים כי הוא אף יכפיל את עצמו. נת"ע הוציאה כבר 2.4 מיליארד שקל, אף על פי שנעשו עד אותה עת עבודות הכנה בלבד על הקו.

באוגוסט 2013 מונה אלכס ויז'ניצר, המקורב לבכירי ישראל ביתנו, ליו"ר נת"ע. הוא נעצר בדצמבר 2014 והתפטר בינואר 2015 על רקע החשדות לשחיתות. זה עלה לנו בעוד שנה של עיכוב. במארס 2015 התפטרה ג'אנה קנופלר, בתה של סופה לנדבר ומנהלת משאבי האנוש של החברה.

באוגוסט 2016, מיזם "חנה וסע" נסגר אחרי שעלה 45 מיליון שקל.

 הקו האדום 24 ק"מ, 34 תחנות / (10 מהן תת קרקעיות)