הנקראות ביותר

משנת 2013: מספר כלי הרכב עלה ב-17%, שטח הכבישים ב-6%

דוח חדש שהוגש לוועדת הכלכלה: ההשקעה בפיתוח תחבורה ציבורית עומדת על 50% מהנדרש ■ הנזק בעקבות הגודש בכבישים יכפיל עצמו עד 2040

פקק תנועה / צילום אילוסטרציה: שאטרסטוק, א.ס.א.פ קריאייטיב
פקק תנועה / צילום אילוסטרציה: שאטרסטוק, א.ס.א.פ קריאייטיב

מספר כלי הרכב בישראל גדל בשנים 2013-2016 ב-17% בעוד ששטח הכבישים גדל באותן שנים ב-6% בלבד, כך עולה ממסמך על התחבורה הציבורית בישראל שהוגש כחומר רקע לדיוני וועדת הכלכלה על בעיית התחבורה ההולכת ומחריפה. המסמך קובע כי ההשקעות בפיתוח תחבורה ציבורית ורכבות עומדות על 50% מהקצב הדרוש. חסמים נוספים הם המחסור החריף בנהגי אוטובוס ובחניונים לאוטובוסים ואי יישום ההמלצות מ-2011 להקים רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן, זאת על רקע מאבק פוליטי בין שר התחבורה לראש עיריית תל אביב.

כל הדרך לפקק
 כל הדרך לפקק

אלו הסיבות בגינן תמשיכו לעמוד בפקקים מידי בוקר וערב

loading

גודש התנועה בכבישים גורם למשק נזק כלכלי בשיעור של 35 מיליארד שקל לשנה - והסכום צפוי להכפיל את עצמו עד שנת 2040. מדובר בגידול משמעותי בהיקף הנזק הכלכלי למשק לעומת אומדן קודם שנערך ב-2012, אז מצאו האוצר ומשרד התחבורה כי המשק מפסיד 25 מיליארד שקל בשנה בגלל הפקקים. במסגרת התכנית האסטרטגית הודתה המדינה לראשונה כי הזניחה במשך שנים רבות את התחבורה הציבורית לטובת פיתוח תשתיות לרכב פרטי - והגודש שנוצר כתוצאה מכך גורם למשק נזק עצום. הנתון המרכזי הממחיש את הזנחת התחבורה הציבורית הוא פיצול הנסיעות בערים הגדולות בין רכב פרטי לתחבורה ציבורית: היחס בישראל עומד על 80/20 (לטובת הרכב הפרטי) לעומת יחס ממוצע של 60/40 במדינות המפותחות. עורכי התכנית העריכו כי תידרש השקעה של 10 מיליארד שקל לשנה על פני 25 השנים הקרובות, כלומר 250 מיליארד שקל בסך הכול - על מנת לסגור את הפער שנפתח מול העולם המפותח.

אלא שמתברר כי קצב ההשקעות של הממשלה בתחבורה הציבורית וברכבות מגיע כיום ל-50% בלבד מהקצב הדרוש על מנת לצמצם את הפיגור. תקציבי הפיתוח של התחבורה הציבורית גדלו אמנם מאז 2013 מ-1.29 מיליארד שקל ל-2.86 מיליארד אך במקביל נרשמה דווקא ירידה בהשקעות בפיתוח תשתית לרכבות בינעירוניות: מ-4 מיליארד שקל ב-2013 ל-2.7 מיליארד ב-2016. מספר הנסיעות בתחבורה הציבורית גדל באותן שנים ב-10% אך מרבית הגידול מיוחסת לרכבת שהגדילה בכשליש את מספר הנוסעים בה. האוטובוסים, לעומת זאת, הגדילו בעיקר את מרחקי הנסיעה שלהם - שהתארכו בכ-25%. נכון ל-2017 המדינה מסבסדת את הנסיעות באוטובוסים בהיקף של 3.8 מיליארד שקל לשנה, את הנסיעות ברכבת בהיקף 1.6 מיליארד שקל ואת הרכבת הקלה בירושלים בהיקף של 151.3 מיליון שקל.

עוד עולה מהדוח כי 88% מהנסיעות בתחבורה הציבורית הן באוטובוסים, 7.4% ברכבות כבדות ו-4.6% ברכבת הקלה. בישראל פועל כיום קו רכבת קלה אחד בירושלים שאורכו 13.8 קילומטרים. קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן צפוי להתחיל לפעול בשנת 2022.

קיראו עוד ב"גלובס"


החסמים העיקריים בפיתוח שירותי האוטובוסים הוא מחסור חריף בנהגים העומד נכון ל-2017 על כ-3,000 נהגי אוטובוס. כמו כן, מצביע המחקר על אי יישום ההמלצות להקמת רשות תחבורה מטרופולינית בגוש דן אך מבלי לציין כי אי הקמתה נובעת משיקולים פוליטיים של שר התחבורה ישראל כ"ץ. השנה הסכים כ"ץ לאפשר הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות בירושלים ובבאר שבע.

התקציבים בפיתוח תשתיות התחבורה בישראל
 התקציבים בפיתוח תשתיות התחבורה בישראל

עקבו אחרינו ברשתות
רוצה להשאר מעודכן/ת בנושא הסיפורים הגדולים של השבוע?
אני מאשר/ת קבלת תוכן פירסומי מגלובס
נושאים נוספים בהם תוכל/י להתעדכן
נדל"ן
היי טק
נתוני מסחר
שוק ההון
נתח שוק
גלובס TV
פרויקט מיוחד
✓ הרישום בוצע בהצלחה!