עתירה לבג"ץ נגד החלטת משרד התחבורה על רכש האוטובוסים

התאחדות התעשיינים עתרה היום (א') לבג"ץ נגד החלטת משרד התחבורה להפסיק את חובת רכש הגומלין במכרזי האוטובוסים. העתירה הוגשה נגד משרד התחבורה, משרד הכלכלה ו-18 חברות לתחבורה ציבורית, בהן אגד ודן.

בעתירה נטען כי יישום החלטת משרד התחבורה יוביל ברמת ודאות גבוהה לכיליונה של תעשיית הרכבת האוטובוסים המקומית ולפגיעה אנושה בקרב בספקי המשנה שלה.

עוד נטען בעתירה כי ההחלטה של משרד התחבורה התקבלה תוך חריגה מסמכות, מבלי שניתנה לתעשיינים זכות טיעון בנושא, והיא מבוססת על הנחה שגויה שלפיה ביטול רכש הגומלין יוביל להוזלת תעריפי התחבורה הציבורית בישראל.

לעתירה צורפה חוות-דעת שהכין עבור התאחדות התעשיינים משרד רותם אסטרטגיה שבראשות ד"ר זאב רותם, וממנה עולה כי הרכבת האוטובוסים בישראל מכניסה לקופת המדינה מדי שנה כ-100 מיליון שקל באמצעות מס חברות, מע"מ, מס הכנסה וביטוח לאומי על עובדי המפעלים שמעורבים בתהליך.

הנתונים שעולים מהדוח מלמדים כי בין 2011 ל 2017 מימשו יצרנים זרים של אוטובוסים רכש גומלין בהיקף של 545 מיליון דולר במשק הישראלי, שהם 3.15 דולר לכל דולר של מחויבות. מימוש הרכש נעשה בעשרות חברות, בהן הארגז, מרכבים, מובילאי, פלסן, להבות, סופרגום, ישקר ותדיר גן. הקשר שנוצר בין חברות אלה לבין יצרני האוטובוסים הזרים שקיימו בהן רכש מתוקף החובה שהושתה עליהן, העלה את הפריון במפעליהן וליצוא בהיקף של מאות מיליוני שקלים.

מהדוח עולה כי שני המפעלים להרכבת אוטובוסים, הארגז ומרכבים, רוכשים מיותר מ-200 ספקים בתעשייה ובשירותים - רובם עסקים קטנים ובינוניים. בענף מועסקים כ-1,500 עובדים, רובם תושבי הפריפריה, מיעוטים ואסירים בתהליכי שיקום, שלרבים מהם אין חלופה תעסוקתית. בשני מפעלי ההרכבה מועסקים כ-950 עובדים, רובם גרים בפריפריה.

במסגרת הניתוח של רותם הובאו נתונים אודות מעמדה של תעשיית האוטובוסים בעולם, ולפיהם רוב המדינות מתייחסות אליה כאל נכנס אסטרטגי לאומי. כך, ארה"ב ומדינות רבות אירופה מקפידות לשמור אותה ואף להחריג אותה מהסכמי סחר שונים שעליהם הן חותמות. המדיניות נשמרת למרות האפשרות שעומדת לפניהן לייבא אוטובוסים זולים מסין.

בשנים האחרונות החל יבוא של אוטובוסים מוגמרים מסין, שמתחרה עם אלה שמיובאים ממדינות אירופה, ורובם עוברים תהליך הרכבה בארץ. לפי הניתוח של רותם, מחיר של אוטובוס אירופי נע בין 800-850 אלף שקל, בעוד שמחיר של אוטובוס סיני נע בין 650-700 אלף שקל. הדוח מסביר את הפער בעלות עבודה נמוכה במפעלים הסינים ובסבסוד ישיר ועדיף שממשלת סין מעניקה לתעשייה זו.

ניתוח זה מגיב לאחד הטיעונים של ועדת המכרזים במשרד התחבורה לבטל את חובת רכש הגומלין במכרזי האוטובוסים:  שם נטען כי המחיר הגבוה שמשלמות חברות התחבורה הציבורית על כל האוטובוסים מגולגל אל הצרכן, באופן שמעלה את תעריפי הנסיעה לציבור הרחב. לפי הדוח, ההבדל במצב זה בין אוטובוס אירופי לאוטובוס סיני מגיע לכל היותר ל-4% מעלות הפעלת התחבורה הציבורית. זאת, רק בהנחה שאיכות האוטובוסים זהה, ומשך החיים שלה זהה.

אחת הטענות הרווחות בתעשיית האוטובוסים הישראלית, ומקבלת ביטוי גם בדוח של רותם, היא שאורך החיים של אוטובוס סיני קצר יותר מזה של אוטובוס אירופי. לפי הדוח, משך הפעילות של אוטובוס מאירופה נע בין 10-15 שנה לעומת אוטובוס סיני, שעל-פי הערכה משך זמן הפעילות הממוצע שלו הוא 7.5 שנים בלבד. האוטובוסים הסינים החלו לפעול במערכי התחבורה הציבורית בישראל ב-2015, ורותם מעיר בדוח כי הניסיון הנצבר לגביו עדיין קצר מאד.

הדוח הופץ לקראת סוף השבוע למשרדי הממשלה שמעורבים בנושא, בהם משרד הכלכלה והתעשייה, משרד האוצר ומשרד התחבורה. השבוע תיערך על הנושא פגישה בהשתתפות שר התעשייה, אלי כהן, ושר האוצר, משה כחלון, בהשתתפות נשיא התאחדות התעשיינים, שרגא ברוש, ויו"ר ההסתדרות הכללית, אבי ניסנקורן. הישיבה נקבעה בין השאר על רקע התמיכה של אגף התקציבים במשרד האוצר בהחלטת משרד התחבורה. כהן והתעשיינים מצפים כי השר כחלון יפעל לשינוי מדיניות משרדו בנושא זה.

ברוש אמר בשיחה עם "גלובס" כי "החלטת משרד התחבורה היא שערורייה בכל קנה-מידה ותסב נזק אנוש לתעשיית האוטובוסים ואף תהיה סנונית ראשונה שבעקבותיה ילכו משרדי ממשלה אחרים, שינסו לחמוק מחובת רכש הגומלין או מהעדפת תוצרת הארץ. זאת, בשעה שכל מדינות העולם, בראשן ארה"ב והאיחוד האירופי, מחזירות אליהן בחזרה את התעשייה, מתוך הכרה בכך שהיא מקור יציב לאורך זמן לתעסוקה ופיתוח של ידע וחדשנות".