המיתוג הוא המלך החדש של תעשיית הרכב. הוא מאפשר ליצרנים לארוז כלי רכב דומים הנדסית באריזות שונות ובכך לפנות למגוון קהלי יעד ולייצר לעצמם עוד הכנסות תוך חיסכון עצום בעלויות ייצור ופיתוח.
אם מישהו חושב שאלו סיסמאות, הוא מוזמן לבחון את המקרה של סיאט אטקה וסקודה קארוק. שני הדגמים הללו חולקים ביניהם כ-85% מהרכיבים ומיוצרים זה לצד זה במפעל של סקודה בצ'כיה על ידי אותם פועלים ובאותם תהליכי בקרת איכות. אבל אם תשאלו לקוחות פוטנציאליים ברחוב הישראלי (ואנחנו שאלנו) הם יספרו לכם, שהאטקה היא "הג'יפ הספרדי האופנתי והספורטיבי של סיאט" בעוד שקארוק התאום הוא "קרוס אובר של מבוגרים", או לכל היותר "הרכב שמקבלים מהעבודה". לשתי האחיות הללו גם יש תאומה שלישית בשם פולקסווגן טיגואן, שממוצבת בתור פרימיום, אבל זה כבר סיפור לפעם אחרת.
לסקודה, בכל אופן, אין בעיה עם תדמית שמרנית של המותג הצ'כי בישראל. סקודה היא המותג האירופי הנמכר ביותר כאן בשנים האחרונות וממוקמת בטבלה לפני כמה וכמה מותגים אסיאתיים אהודים.
בהוראת אנשי המיתוג, מעצבי סקודה התאמצו לשמר את הדימוי השמרני. החרטום מתהדר בגריל לא אופנתי עם פסים אנכיים, שמצידיו פנסי חזית ישרים כסרגל וכונס אוויר מלבני מתחת לפגוש. מכסה המנוע והדפנות הצד נוטשים את העיצוב המחודד של אטקה לטובת קווים ישירים ומוצקים והזנב ניצב זקוף ורבוע. רק פרופיל הצד והפרופורציות מלמדים על הקשר המשפחתי. אמנם עם חישוקי 19 אינץ', צבעים מטאליים מרהיבים וקצת כרום אפשר להעניק למכונית טאץ' אופנתי, אבל בצבעי לבן/כסף ואבזור תקני, המכונית די נטמעת ברקע.
סקודה קארוק
בדיוק כמו באטקה, תא הנוסעים בקארוק הוא מופת לשימושיות. סף הכניסה נוח מאוד לכניסה וליציאה לבני כל הגילים, ולמרות שתנוחת הישיבה אינה גבוהה כמו בחלק מהמתחרות בקבוצה, היא עדיין מספקת את אותה תחושת של גובה "בטוח" מעל הכביש שמחפשים חסידי הז'אנר. המושב האחורי מרווח דיו לשני מבוגרים פלוס מתבגר, עם שפע מרחב לברכיים ולראש, ואת החבילה משלים תא מטען רחב בנפח מכובד של 521 ליטר כמיטב המסורת של המותג חובב הבגאז'ים.
האווירה בתא הנוסעים בגרסת הביניים "סטייל", בה נסענו, שמה דגש על תכליתיות עם הרבה משטחי פלסטיק במנעד גוונים של שחור-אפור, ריפוד נטול הידור ולוח מחוונים עם גרפיקה שגרמה לנו לפהק. מנגד, בעמדת הפיקוד מוטמעות גם טכנולוגיות עדכניות, כולל מסך מולטימדיה גדול ונאה ומערך מקיף של עזרי בטיחות פאסיביים ואקטיביים, לרבות בלימה אוטונומית וסיוע בהיגוי. בסך הכל רמת האבזור מכובדת ותואמת את המקובל בקבוצה.
בקבוצת פולקסווגן טוענים, שכיול המתלים של הקארוק שונה במקצת מזה של הסיאט ומכוון יותר לנוחות. התחושה די דומה והקארוק היא מכונית נעימה לנהיגה נמרצת. משקל עצמי של פחות מ-1.3 טון זה מרשים לקרוס-אובר בגודל כזה, והוא מאפשר העברות משקל רהוטות בסיוע היגוי מדויק למדי בפניות - כל עוד זוכרים לנתק את מערכת ה"סיוע להיגוי",מרכז כובד נמוך יחסית ומעט מאוד נטיית גוף.
ייתכן שהמתלים של הסיאט מעט יותר הדוקים וההיגוי מעט יותר מהיר, אבל הקארוק מפצה עם נוחות נסיעה מרשימה על כל סוגי האספלט, כולל רמפות ההאטה העירוניות הידועות לשמצה של ישראל.
את הקארוק אפשר להזמין גם עם מנוע 3 צילינדרים בהספק 115 כ"ס אך רכב ההדגמה שלנו צויד במנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין החדש, שהוא פרטנר ראוי עבור המכונית הזו. עם 150 כ"ס ו-25 קג"מ, שזמינים כבר ב-1,500 סל"ד, זהו מנוע חד ונמרץ, שמעניק בעיטה נעימה תחת האצה, שומר על קצב נאה בעליות, משייט ללא מאמץ במהירויות שלילה ומייצר עקיפות בטוחות. ההאצה מאפס ל-100 קמ"ש מתבצעת ב-8.6 שניות מכובדות, והמצב הספורטיבי של התיבה כפולת המצמדים ראוי לשמו ומספק העלאות והורדות מהירות ורהוטות תחת עומס. עם מרווח גחון צנוע והנעה קדמית, זה לא רכב הרפתקות, אבל הוא צלח ללא קושי את מבחן החניה המאולתרת על מדרכה גבוהה.
המחיר של קארוק 1 ליטר אוטומטית מתחיל בכ-136 אלף שקל ואילו גרסת ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין מפליגה לאיזור ה-160-150 אלף שקל בהתאם לאבזור. יש גם גרסה מפוארת (עור, חישוקים, גג פנורמי וכו'), שמחירה כבר נוסק ל-185 אלף. אלה מחירים שניצבים במרכז הטבלה של הפלח, ואולי אף מעט יותר גבוה, ומשקפים את הביטחון העצמי של המותג. במחירים הללו ועם יתרון ההנחות של הקוריאנים, קשה לנו לראות את הקארוק מדיחה את האחיות טוסון/ספואטאז' מראשות הטבלה, אך היא לבטח תאתגר את האירופיות והיפניות. רק אנא, סקודה, נשמח לקבל בעתיד דגמים ששמם לא נשמע כמו שיעול.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
