דינוזאור ושמו ליסינג תפעולי

המאזן השנתי של ניו-קופל מהווה במידה רבה תמונת מצב מפורטת של הדינוזאור, שאין שני לו בעולם, הקרוי "ענף הליסינג התפעולי בישראל". הענף הזה צמח בשנים האחרונות לממדי ענק, והוא מזין כיום את רוב מכירות הרכב החדש בשוק הרכב הישראלי. ניו-קופל לבדה מחזיקה בבעלותה צי אדיר של 47 אלף כלי רכב בשווי כולל של יותר מ-3.7 מיליארד שקל - צמיחה של כמעט 15% לעומת 2006.

החברה, שלפי הערכותיה מחזיקה בכ-26% מהשוק, הזרימה ב-2007 ליבואני הרכב רכישות בהיקף של 1.7 מיליארד שקל. מדובר בסכום שקול למחזור השנתי של שניים-שלושה יבואני רכב בגודל בינוני גם יחד.

היקפי רכישות כאלה הופכים אותה ללקוח-על בשוק הרכב הישראלי, ומעניקים לה השפעה מהותית אפילו על עסקיהם של היבואנים הגדולים ביותר. כ-34% מהרכישות של ניו-קופל ב-2007, למשל, משהו כמו 600 מיליון שקל, זרמו ב-2007 לדלק רכב בלבד.

אבל ניו-קופל, כמו גם מתחרותיה, בונות את כל המבנה הכבד הזה על הון עצמי רזה (פחות מ-10% במקרה של ניו-קופל) ועל מינוף אדיר, שמגובה במידה רבה בנכס העיקרי שלה, שהוא שווי צי הרכב שבבעלותה.

אין זה מפתיע שחברות הליסינג עושות כל שביכולתן כדי להגן על שווי הצי הזה מפני כוחות השוק והרגולציה.

ניקח למשל את מס הקנייה על רכב חדש, שירד בשלוש השנים האחרונות מ-94% ל-78% כיום. לא צריך הרבה ידע בחשבון כדי להבין, ששינוי רגולציה בסדר גודל כזה מחייב הפחתה חריגה בשווי הצי מעבר לפחת הרגיל. אבל ניו-קופל, כמו מתחרותיה לענף, נמנעות זו השנה השלישית ברציפות מלבצע הפחתה חריגה בשווי הצי שלה בגין הפחתת מס הקנייה. לטענתן, מבדיקה מקיפה עולה שירידת הערך במחירוני הרכב אינה מצדיקה הפחתה חריגה כזו. איך זה ייתכן? התשובה שלהן היא, שמחירוני המשומשות לא מצדיקים זאת.

האם זה בגלל שחברות הליסינג הן גם שחקניות-על בשוק מכירת כלי הרכב המשומשים בישראל (ניו-קופל לבדה מכרה ב-2007 רכבי יד שנייה ב-673 מיליון שקל), ולפיכך יש להן השפעה על המחירונים הרשמיים?

רוח גבית מהרגולציה והדולר

בינתיים, הרגולציות ושערי המטבע מסייעים לחברות הליסינג, או לפחות לאלה שלא ביצעו חוזים דולריים עם הלקוחות. מנגנון קבוצות המחיר, למשל, בשילוב עם שערי המטבע הנוחים, סיפקו להן ברכה בלתי צפויה. בזכותם הן יכולות לרכוש כיום בפחות מ-90 אלף שקל משפחתית, שמחירה הרשמי לצרכן צמוד לקצה העליון של "קבוצת השווי" ב-111 אלף שקל. מכיוון ש"המחירון" (עליו גם נסמכים חישובי הפחתת שווי הצי) מבוסס על המחיר לצרכן, חברות הליסינג יכולות לקנות את הרכב, להחכיר אותו שנה-שנתיים ולמכור אותו כמשומש במחיר גבוה מזה ששילמו עליו במקור!

אבל לא ברור כמה התנאים הייחודיים האלה יחזיקו מעמד. שוק הליסינג העסקי הופך לרווי, גם על-פי הערכת הדו"ח של ניו-קופל, והתחרות בין השחקנים היא האחד על לקוחותיו של האחר. הדבר מביא לשחיקה ברווחיות שבולטת בדו"חות, ולתלות של חברות הליסינג בלקוחות הגדולים שלהן, שגם הם יודעים לשחק את המשחק.

כמה זמן יכול ענף הליסינג להמשיך במצב כזה להוות את קטר המכירות של שוק הרכב הישראלי? כמה זמן המממנים יוכלו להמשיך ולישון בשקט? היינו מעריכים שלא עוד הרבה זמן. אבל מצד שני, זה גם מה שהערכנו לפני שלוש שנים.