פתגם אמריקני עממי ידוע אומר "עדיף השטן שאתה מכיר מהשד שטרם פגשת". את הפתגם הזה היינו צריכים לזכור לפני הביטול של "קבוצות המחיר", שעל פיהן חושב שווי השימוש ברכב צמוד, והחלפתן בשיטת חישוב "רציפה" בתחילת השנה.
עד השנה שעברה נהגנו "לרדת" במדור זה באופן קבוע על שיטת "קבוצות המחיר" והטענות כנגדה היו רבות ולא בלתי מוצדקות; שיטת הקבוצות עתיקת היומין יצרה קבוצות מחיר מלאכותיות בשוק הרכב החדש והיטיבה עם חברות הליסינג על חשבון הלקוחות הפרטיים; היא גרמה להתערבות של הרגולטור במחירי הרכב של השוק החופשי; היא יצרה קטגוריות מלאכותיות בשוק הרכב ולעתים עודדה את היבואנים לשווק דגמים נטולי אבזור וכך הלאה.
לפיכך קיבלנו בתשואות רמות את המעבר למודל "רציף" בתחילת השנה. אבל עוד לא חלפו חמישה חודשים מאז השינוי ואנחנו כבר מתגעגעים לשיטה הישנה; בדיעבד, המעבר למודל רציף הסיר כמעט לחלוטין את יכולת הפיקוח של הרגולטור על מחירי הרכב החדשים, ובשוק שאין בו תחרות משוכללת, דוגמת שוק הרכב הישראלי, המחירים נעים בדרך כלל בכיוון אחד - למעלה.
השערים יורדים, המחירים קבועים
הדרך הטובה ביותר להמחיש זאת היא לבחון את התנהגות מחירי הרכב החדש במחירוני היבואנים אל מול תנועת שערי מטבעות היבוא בחודשים האחרונים. שערי המטבע, כידוע, הם גורם שיש לו השפעה רבת עוצמה על מחירי הרכב בישראל.
כנקודת מוצא להשוואה בחרנו בשערי המטבע של 1 בדצמבר 2009. ימים ספורים לפני המועד הזה אושר רשמית "המיסוי הירוק", ובמסגרתו גם ירד מס הקנייה על רכב חדש. לפיכך הגורמים "החיצוניים" הללו כבר אמורים להיות משוקללים במחירונים של היבואנים.
השורה התחתונה בהשוואת שערי המטבע היא דרמטית למדי: מאז 1 בדצמבר 2009 ועד השבוע, נחלש הין היפני ב-8.7%, הלירה שטרלינג נחלשה ב-9.1% ואילו האירו היה השיאן עם היחלשות של לא פחות מ-13.5% ביחס לשקל נכון לשבוע זה. הדולר נחלש ב-1.5% בלבד, אך רק בזכות התערבותו הנמרצת של סטנלי פישר.
תיאורטית, הנתונים הללו היו אמורים להוזיל את מחירי הרכב החדש בצורה משמעותית. בפועל זה לא קרה. בדיקה של המחירונים הרשמיים לכל רוחב השוק מגלה שלא מגולמת בהם כמעט שום תגובה משמעותית לצניחת שערי המטבע בחודשים האחרונים. לא בכלי הרכב שצמודים לין היפני, וגם לא בכלי הרכב, שעליהם משלמים היבואנים באירו או בשטרלינג. למען הגילוי הנאות נציין שלפני כחודשיים כתבנו כתבה ברוח דומה. אבל מאז נטיית שערי המטבע כמעט הכפילה את עצמה, והשינויים עדיין לא מגולמים במחירונים.
אגב, כאשר מגמת שערי המטבע היא הפוכה התגובה של שוק יבוא הרכב מורגשת בהחלט. בינואר 2004, למשל, לאחר שהאירו השלים עלייה של 10% ביחס לשקל, נרשמה עליית מחירים ממוצעת של 4%-5% במחירי כלי הרכב החדשים שצמודים למטבע. במילים אחרות ההשפעה קיימת, אבל רק בכיוון אחד.
לאוצר כבר אין שיניים
נשאלת השאלה לאן מגיעים הרווחים שנוצרים מירידת שער המטבע, והתשובה היא שהם מתחלקים כמקובל בין היבואנים לחברות הליסינג, שחלק לא מבוטל מההנחות הסמויות מגיע לפתחן. ומה לגבי לקוחות הליסינג? בינתיים לפחות לא ראינו ירידה במחירי הליסינג מאז העלייה של השנה שעברה. במילים אחרות, הפרס לא מגיע לצרכני הקצה בין שהם לקוחות פרטיים ובין שהם בעלי רכב ליסינג.
אין חדש בנטייה של היבואנים - ולא רק בשוק הרכב - לשמור לעצמם את ההפרשים כאשר שערי המטבע נוטים לטובתם ולא לגלגל אותם לצרכן. אבל בשיטת "קבוצות המחיר" הישנה הייתה לאוצר שיטה יעילה מאוד לאלץ את יבואני הרכב להעביר לצרכן חלק מיתרונות המטבע. השיטה הזו נקראה "נוסחת עדכון שנתית" והיא כללה בתוכה את השינויים השנתיים המשוקללים שחלו בשערי מטבעות יבוא הרכב במהלך השנה. האוצר השתמש לא אחת באותה נוסחה כדי להוריד את הסף העליון של קבוצות המחיר ובכך בעצם להוזיל את המחיר ללקוח הפרטי.
כדי להעריך בכמה היו צריכים לרדת היום מחירי הרכב לצרכן אם שיטת "קבוצות המחיר" הייתה עדיין בתוקף, ביקשנו מרשות המסים לשלוף מהמגירה את נוסחת העדכון הישנה ולהציב בה את שינויי המטבע האחרונים. התוצאה היא עדכון כלפי מטה של כ-8%. במילים אחרות, הוזלה של כ-10,000 שקל במשפחתיות הנפוצות, שמחירן התייצב בתחילת השנה על כ-117 אלף שקל.
כל זה נמצא רק בתיאוריה. שיטת הקבוצות הישנה כבר אינה קיימת יותר ואילו בשיטה הנוכחית האפשרות של הרגולטור לפעול לטובת הצרכן הקטן היא אפסית. בשיטה החדשה יש אמנם מנגנון עדכון שנתי, שיכול בעקיפין "לתת מוטיבציה" ליבואנים להוריד מחירים כדי להוריד את שווי השימוש היחסי של כלי הרכב שלהם. בפועל, שווי השימוש החודשי הוא נמוך מדי מכדי שהמנגנון הזה יהיה אפקטיבי.
בשורה התחתונה: שערי המטבע יורדים, השחקנים החזקים בשוק מגדילים רווחיות והלקוח הקטן, שצמוד למחירון הרשמי, נשאר מחוץ לחגיגה.
פותחים את תיבת פנדורה
למרבה הפרדוקס, דווקא המדיניות המופגנת של שמירה על מחירוני רכב רשמיים גבוהים בתקופה של שערי מטבע יורדים מאיצה כיום את הפתיחה של תיבת פנדורה, שממנה חוששים כל היבואנים הסדירים בענף הרכב - דהיינו הרחבת היבוא האישי והיבוא המקביל.
ביבוא האישי, למשל, האותות הראשונים של השינוי כבר ניכרים בשטח. בשוק מדווחים על התעוררות נמרצת לאחר חודשים של תרדמה, והסיבה לכך היא כמובן הגדלת הכדאיות של יבוא דגמי רכב מאירופה. אם ניקח למשל רכב יוקרה טיפוסי בן שנה-שנתיים, שעולה כ-50 אלף אירו באירופה, המשמעות של שמירה על מחירון יבואן קבוע בארץ ומנגד של צניחה בת 13% בשער האירו היא הגדלת החיסכון ביבוא אישי בכ-6,000 אירו לערך - סכום לא מבוטל גם למי שהפרוטה נמצאת בכיסו.
המצב משחק גם לטובת היבוא המקביל, שבחודש שעבר נפתח רשמית. ערוץ היבוא החדש ריכז סביבו עד כה הרבה דיבורים ומעט מעשים. כמה גופים עסקיים גדולים גיששו וקיימו שיחות עם משרד התחבורה, אך בשטח עוד לא קרה מאום.
ואולם, צניחת המטבעות האירופיים ביחס לשקל פותחת שוב את חוקי המשחק ומגדילה את המוטיבציה לפתוח את ערוצי היבוא המקביל מדילרים אירופים. בהערת אגב נציין שהמצב הבעייתי שבו נמצאות כיום חלק ממדינות גוש האירו מגדיל את האטרקטיביות של היבוא. שוק הרכב של יוון, למשל, ספג בחודשים האחרונים פגיעה קשה וגם משווקי הרכב בפורטוגל ובספרד לא מלקקים דבש. המשמעות היא שכמויות רציניות של רכב חדש, שהוקצו לשווקים הללו על ידי יצרני הרכב, נמצאות כיום בדרך למעמד של "סטוקים לא מכורים" על כל המשתמע מכך.
באופן לא רשמי ושלא לציטוט טוענים בענף יבוא הרכב כי "מדובר בפערים מלאכותיים. כל הלקוחות יודעים שהמחירון הרשמי הוא רק בסיס למיקוח. בפועל על רוב כלי הרכב ניתנות הנחות כיום והטבות שמעבירות ללקוחות את פערי המטבע".
אבל אם הקביעה הזו נכונה, הרי שכל שיטת מחירוני המשומשות - שמבוססת על מחירי הרכב במחירונים הרשמיים של היבואנים - מנותקת מהמציאות. חברות הביטוח משלמות על פי מחירונים דמיוניים והרווח של מי שמייבא רכב ביבוא אישי ומוכר אותו על בסיס אותם מחירונים הולך וגדל. גם זו תיבת פנדורה מוכרת היטב, שרבים בענף לא היו רוצים לפתוח.
