שישה סכסוכים הוכרזו בתקופה האחרונה ברכבת ישראל, לא פחות ולא יותר. מיקור חוץ, דרגות שכר, תקינה חדשה לקטרים ועוד עילות נוספות. בכל פעם שעובדי הרכבת פותחים בשביתה, הם עושים זאת בעילה שונה וכך הציבור מאבד עניין לחלוטין במטרתה. השביתה, גם אם בוועד לא התכוונו לכך, נתפסת כמטרה ולא כאמצעי.
למעשה, מאחורי כל העילות המשתנות, יש סיבה אחת מרכזית לאנדרלמוסיה ברכבת, והיא ההחלטה להוציא למיקור חוץ חלק מהתחזוקה של הקרונות. יתר הסכסוכים משמשים תפאורה בלבד, לכל היותר אמצעי לחץ נוסף להשגת המטרה הראשית: עצירת ההפרטה והשלכותיה, ובראשן פגיעה בכוחו של הוועד והעבודה המאורגנת בחברה.
יו"ר ההסתדרות, עופר עיני, הצליח לדחות את יישום המהלך למיקור חוץ, ועל פי הערכות ניתן היה להגיע לפשרה שתניח את דעתם של שני הצדדים - להוציא את זו של משרד האוצר, שמייחל להפרטה מלאה - אולם בוועד העובדים לא המתינו לעיני. הוא ושר התחבורה, ישראל כץ, היו אמורים להיפגש מחר (ה') בדיוק בעניין הזה, אבל יומיים של המתנה היו כנראה יותר מדי לגילה אדרעי וחבריה.
הפחד של העובדים
אז על מה באמת כל המהומה? הנהלת רכבת ישראל, בעידודו הפעיל של משרד האוצר ובגיבוי משרד התחבורה, ביקשה להקים מערך תחזוקה חדש שיופעל על ידי החברה שזכתה במכרז להספקת הקרונות החדשים לחברה. להלן: בומברדייה, חברה קנדית שיש לה פעילות בינלאומית ענפה. הכוונה הייתה להעביר לבומברדייה את כל הקרונות החדשים שיגיעו לישראל ולהותיר בידי מערך התחזוקה הקיים של הרכבת את תחזוקת הקרונות הישנים. המערך הישן אמור היה לגווע באופן טבעי, בעוד שהמערך החדש והפרטי אמור היה לצמוח עם הזמן.
הרציונל פשוט לכאורה: יצרנית הקרונות תדע טוב יותר מכל גורם אחר כיצד לתחזק את הקרונות, ודאי טוב מחברת הרכבת הישראלית, על מגרעותיה הרבות. כששאלנו אם גם המטוסים של בואינג המוחזקים בידי אל על מתוחזקים על ידי בואינג, לפי העיקרון הזה, קיבלנו תשובה שלילית: בואינג מספקת שירותי תמיכה, הכשרה והטמעה של מערכות ונהלים, אולם עובדי אל על הם אלה שעוסקים בתחזוקה.
גם בחברת בומברדייה מודים כי במדינות שונות בעולם הם מספקים שירות חלקי בדומה לדוגמה של אל על, אך ראשי החברה וכל הגורמים המעורבים במשרדי האוצר, התחבורה ובהנהלת הרכבת מעדיפים את המודל של מיקור חוץ מלא. לפחות לכאורה, ההתנהלות הכוחנית ובעיקר הטיפשית שהציג השבוע ועד העובדים, מוכיחה בדיוק מדוע הם מעדיפים זאת.
ההצעה של הנהלת הרכבת
בתקופה האחרונה, החומה הבצורה שהוצבה מול עובדי הרכבת החלה להיסדק: הנהלת הרכבת הודיעה כי היא מוכנה להתפשר באופן משמעותי, כך שמערך התחזוקה של הרכבת הוא שיתחזק את הקרונות החדשים, ואילו המערך הפרטי יתחזק רק את הקרונות הישנים מסוג IC-3.
אם עד עתה העברת הקרונות החדשים לחברת בומברדייה נתפסה כתרגיל של ההנהלה שנועד לייבש את מערך התחזוקה של הרכבת על פני השנים, באה ההצעה הזאת והוכיחה את ההיפך. בומברדייה התקשתה לבלוע את הצפרדע. בחברה הסכימו בלית ברירה, אבל ביקשו להשאיר בידיהם את האחריות לתיקונים משמעותיים בקרונות. הוועד, מצידו, לא טרח בכלל לענות על ההצעה.
ההצעה של ההסתדרות
ובינתיים הלחץ גובר והולך. בנובמבר 2011 החלה הרכבת לקלוט את הראשונים מבין כ-150 הקרונות החדשים מתוצרת חברת בומברדייה. מספר הקרונות הכולל יגדל ב-60% ומערך התחזוקה של הרכבת צפוי לקרוס. גם היום מדובר במערך שמתנהל ברמה ירודה, ללא תקן ISO וללא אפשרות לבצע בקרת איכות ותחקור כשלים. כדי לספק רמת שירותים נאותה לפני שהקריסה הזו מתרחשת, צריך לאמץ לכאורה אחת משתי גישות בלבד: זו של ההסתדרות או זו של הנהלת הרכבת.
ההסתדרות מציעה להפסיק לייבש את מערך התחזוקה הקיים, לרכוש ציוד מתאים, לגייס כוח אדם נוסף ולהתאים את הסכמי העבודה כך שיענו לכל הדרישות של ההנהלה: יעילות, דינמיות בשעות העבודה, תגמול לפי ביצועים ומודל של "קנס-פרס", כלומר, תמרוץ צוותים ועובדים שעומדים ביעדים והטלת קנסות על אלה שאינם עומדים ביעדים. ההנהלה מציעה, כאמור, מודל של מיקור חוץ לצד מערך התחזוקה הקיים.
הפשרה המסתמנת
אבל בסופו של דבר, ישנה גישה שלישית, והיא גישת הפשרה, שככל הנראה גם תתקבל. לפי הגישה הזאת, הנהלת הרכבת תורשה לקנות שירותים מחברה חיצונית במודל של מיקור חוץ חלקי, כזה שיבטיח כי מערך התחזוקה ברכבת לא יגווע למוות. לא הבטחה לכמה שנים בודדות, אלא לאורך זמן של 15-20 שנה לפחות. עובדי הרכבת כבר ויתרו עם השנים על מערך הקופות, מערך השירות ברציפים וגם על עבודת המסילות - לא בטוח שנכון לדרוש מהם לוותר גם על מערך התחזוקה. הרי רק בתחילת השבוע הכול דיברו על כך שעובדי קבלן לא צריכים לעבוד במה שמכונה "ליבת העסק".
לא יכול להיות שליבת העסק ברכבת תכלול רק נהגי קטר. העובדים, מצדם, צריכים להחליף דיסקט. אם הם לא יישמעו לקול המתון והאחראי של ההסתדרות וימשיכו להתנהג כמו כנופיה, הם ימצאו את עצמם מהר מאוד בתוך הליך של הפרטה כוללת. עכשיו נראה מי יהיה המבוגר האחראי שיוריד את כולם מהעץ.
פרשנות / עמירם ברקת: דרוש עכשיו שר תחבורה אמיץ, אבל ישראל כץ נאלם דום
"לאן נעלם ישראל כץ?" - כמעט שבוע עבר מאז פרץ סבב ההתכתשויות האחרון בין עובדי הרכבת להנהלה ועד שהפרשנים נזכרו לשאול לאן נעלם המפקד בעיצומה של המערכה. שר התחבורה של מדינת ישראל, האיש שרווחתם של 140 אלף הנוסעים ברכבת מדי יום אמורה לעמוד בראש מעייניו, לא פצה את פיו נוכח השביתה הפראית של ועד העובדים וההתעמרות הבלתי חוקית בציבור הנוסעים.
מי שיבדוק את אמירותיו האחרונות של כץ עלול לחשוב בטעות שהדבר היחיד שקרה כאן החודש היה אישור קו הרכבת לאילת.
דוברו של כץ מסביר שהשר סבור שיש לתת לבית המשפט לומר את דברו. נוכח ההתקפות האלימות של הוועד על מנכ"ל הרכבת, מסביר הדובר שהשר "מעניק גיבוי מלא להנהלה". מדוע מתקשה כץ להעניק גיבוי למנכ"ל המותקף שלו בקולו שלו? קשה שלא לראות בשתיקתו של כץ נסיגה מהקו האמיץ, המפתיע, שאותו נקט בשנה שעברה. באפריל הוא לא חשש לאיים בסגירת הרכבת אם לא תאושר תוכנית הבטיחות החדשה. כבר אז קראנו לשר התחבורה ללכת עד הסוף ולבצע את המהלך היחיד שיכול לרפא את המחלה הקשה שבה נתונה חברת רכבת ישראל.
כמעט כל מי שמכיר את תחלואי הרכבת לעומקם שותף לדעה כי הצעד הזה הוא מהלך לסגירת הרכבת ולפתיחתה של חברה חדשה במקומה - כפי שנעשה במע"צ ב-2004. כל מה שדרוש לכך הוא החלטת ממשלה, בהמלצתו של כץ. נכון שהשבתת הרכבת לתקופה ממושכת תגרום מטרד קשה בהרבה מהשבתתה של מע"צ, אך במשרד התחבורה כבר קיימת תוכנית פעולה מפורטת להתמודדות עם השבתה ממושכת ומלאה.
ייתכן מאוד שלא יהיה צורך להפעיל את התוכנית לפרק זמן ממושך, כי מרגע סגירת חברת הרכבת הישנה ישתנו יחסי הכוחות בין המדינה לעובדים. המדינה תוכל לנצל את המהלך כדי לבנות מחדש את ענף הרכבות במדינה, עם חברה נפרדת למטענים וחברה ממשלתית לתחזוקת תשתית המסילות. כל התוכניות כבר מוכנות, נדרשת רק החלטה אמיצה. אם אין לכץ האומץ לעשות זאת, הוא יכול להסתפק באיומים - הניסיון מוכיח שזו השפה היחידה שמבינים בוועד.
