בשבוע שעבר פרסם מינהל הרכש הממשלתי את מכרז ההצטיידות ברכבי שרד צמודים לשרים ולעובדים בדרגה מקבילה בשירות הציבורי. המכרז אינו גדול ביחס להיקף צי הרכב הממשלתי - בסך הכול כ-50 כלי רכב בשווי מוערך של כ-15 מיליון שקל. אולם משקלו הסמלי והעקרוני של המכרז הזה גדול הרבה יותר.
מדובר בכלי הרכב הייצוגיים של ממשלת ישראל, שאמורים לשקף בפני הציבור את עקרונותיה ולהוות "כרטיס ביקור" של הממשלה, לא רק בארץ אלא גם בתקשורת העולמית. זו הסיבה, למשל, שלא מעט ממשלות נאורות באירופה מציידות את בכיריהן בכלי רכב "ירוקים" או עם ערך מוסף חברתי.
בנוסף, הבחירה של הממשלה ברכבי שרים מהווה מעין "נקודת ייחוס" למגזר הפרטי בארץ, שממנה נגזרות לא מעט רכישות מקבילות של מנכ"לים ובעלי חברות ושל סתם לקוחות בעלי ממון, שרוצים רכב "כמו של המיניסטרים".
לבסוף ישנו העיתוי: המכרז יוצא בעיצומה של רפורמה ממשלתית מתוקשרת להגדלת התחרותיות בשוק הרכב, ולפיכך אפשר לצפות מהשרים, שבחירתם ברכב צמוד תשקף ולו באופן סמלי את אותם עקרונות תחרותיים, נעלים ועתירי חיסכון שהם נלחמים ליישם בשוק "עבור הציבור ולטובתו". היה זה אך סמלי, למשל, אם רכבו הצמוד של שר התחבורה - אביר היבוא המקביל, המוסכים האלטרנטיביים והחלפים הלא-מקוריים - היה נרכש מיבואן מקביל ומתוחזק על ידי כל מוסך מזדמן.
מסלקים את היבואנים המקבילים
ההשתתפות של "יבואן מקביל" במכרז רכבי השרים אינה מקרה תיאורטי. אחת ההמלצות הפרטניות של ועדת זליכה הייתה לאפשר לכל יבואן מקביל להשתתף במכרזים ממשלתיים, בצד היבואנים הסדירים. צוות היישום הבינמשרדי אף אימץ את ההמלצה הזו בחום והעביר אותה לטיפול החשבת הכללית באוצר. יתר על כן, מכרז של 50 כלים בלבד, שכולם מתמקדים בפלח היוקרה, היה יכול להיות "מקרה מבחן אידיאלי" לאימוץ היבוא המקביל.
אבל, זה לא עתיד לקרות. עיון בפרטי מכרז רכבי השרים מגלה שכאשר מדובר בחצרה הפרטי של הממשלה - היא נצמדת באדיקות לקיים ושואפת - כמו כל צרכן רכב - להביא למקסימום את התועלת מרכישת רכב ומתחזוקתו ולהקטין למינימום את הסיכונים. במילים אחרות, להתבסס על שוק הרכב הקיים.
דוגמה ראשונה לכך אפשר למצוא כבר בפרק האחריות שנדרשת מכלי הרכב הזוכים ושמהווה מרכיב משמעותי בציון המשוקלל, שמוענק למתמודדים במכרז. ועדת זליכה ראתה באחריות המורחבת של היבואנים מעין "אזיק תחרותי", שבו כובלים היבואנים הסדירים את הלקוחות אל המוסכים ואל החלפים שלהם שנים רבות לאחר רכישת הרכב. לפיכך המליצה הוועדה "לבטל את אחריות היבואן הרשמי מעל האחריות הניתנת על ידי יצרן הרכב, על מנת למנוע הסדר כובל בענף וניצול כוחם המונופוליסטי של יבואנים בלעדיים על חלפים". גם צוות היישום אימץ את ההחלטה וקבע כי חיוב מינימום האחריות של שנתיים, כפי שמופיע כיום בחוק, יבוטל, והיבואן יחויב לתת רק את אחריות היצרן המקורית שלו.
אבל בצי הרכב הממשלתי, שמחזיק כלי רכב שנוסעים 60 אלף קילומטר בשנה ויותר, יודעים היטב עד כמה חשובה האחריות המקורית של היבואן, בייחוד בכלי רכב מפוארים ומורכבים כמו רכבי השרים. לפיכך המכרז דורש מהזוכה כי "אחריות הזוכה לכלי הרכב תהיה לתקופה של עד 3 שנים לפחות מיום מסירת כלי הרכב או ל-100 אלף קילומטר". יתר על כן, המכרז מעודד את הזוכים להציע הרחבה של היקף האחריות לשנה נוספת או עוד 50 אלף קילומטר, כל זאת בתנאי, כמובן, שהאחריות הנוספת תוצע על חשבון היבואן. המכרז אפילו מבטיח שאחריות מורחבת תהווה "ציון בונוס" בשקלול הסופי של ההצעות. בקיצור, מה שטוב ללקוח הקטן, לא מספיק טוב לשרים.
ומה לגבי המוסכים? כץ, זליכה ושות' סימנו את המוסכים, שבבעלות ישירה של היבואן, בתור שורש כל רע והמליצו לאלץ את היבואנים למכור את רוב המוסכים שבבעלותם הישירה ולאפשר תחזוקה חופשית של כל כלי הרכב החדשים, בתקופת האחריות, בכל מוסך שיבחר הלקוח. יבואנים מקבילים, למשל, לא יצטרכו להחזיק אף לא מוסך אחד בבעלותם.
אבל למינהל הרכש הממשלתי, שיש לו ניסיון רב ועשיר עם מוסכים, זה לא מספיק טוב. דרישה מנדטורית במכרז היא שלזוכה בפרק תחזוקת הרכב יהיו לפחות שני מוסכים בבעלותו הישירה - בתל אביב ובירושלים. ועדת זליכה גם המליצה להטיל פיקוח על מחירי החלפים ולהגביל בצורה משמעותית את ההנחות שנותנים היבואנים ללקוחות מוסדיים ממחירי מחירון החלפים הרשמי "לאזרח הקטן". אבל, המכרז הממשלתי לוקח כיוון הפוך ומעניק נקודות זכות בשקלול הציון הסופי לספק השירות, שיבטיח את ההנחה הגדולה ביותר על חלפים בהשוואה למחיר המחירון הרשמי "לאזרח הקטן".
גם בפרק הערכת נזקי התאונה מתברר שדעתה של הממשלה שונה מזו של ירון זליכה. בעוד שוועדת התחרותיות המליצה לייסד מנגנון של "שמאי אובייקטיבי", שייבחר באקראי וינטרל את יכולתן של חברות הביטוח לכפות שמאי מטעמן על הלקוח, הרי שבמקרה של נזק או תאונה, חלילה, שייגרמו לרכבי השרים, קובע המכרז שהפוסק הבלעדי והסופי יהיה שמאי מטעם "ענבל", חברת ניהול הרכב של הממשלה. בקיצור, איפה ואיפה.
מוותרים על רכש גומלין
אבל המוקש הגדול ביותר, ואולי הסמלי ביותר, שמציבה המדינה במכרז רכבי שרים בפני היבוא האלטרנטיבי, הוא הדרישה להתחייבות לרכש גומלין מצד יצרן הרכב, שממנו תרכוש הממשלה את כלי הרכב. זוהי דרישה מסורתית במכרזי רכש-רכב ממשלתיים והיא קיימת כמעט בכל מקום בעולם. הרעיון הוא פשוט: "אנחנו קונים ממך, אתה תקנה מאיתנו". במקרה של המכרז הספציפי, היבואן צריך להביא התחייבות כי יצרן הרכב הזוכה ירכוש בישראל מוצרים ו/או שירותים בהיקף של 35% מהשווי הכספי של המכרז.
מכאן עולות שתי נקודות: הראשונה היא שיבואן מקביל לעולם לא יוכל לעמוד בדרישה הזו, מכיוון שיצרן הרכב לא רואה בו דילר לגיטימי, ובוודאי לא כזה שיכול לייצג אותו רשמית מול מדינה. לפיכך, זהו תנאי שמוריד מהפרק את כל היבואנים המזדמנים.
הנקודה השנייה היא הגישה הדו-פרצופית של המדינה ביחס ליבואני הרכב הסדירים. מצד אחד, משרד התמ"ת ומשרדים ממשלתיים אחרים מחזרים אחרי יבואנים הרכב הסדירים כדי שישמשו "שדכנים" אסטרטגיים, שיכולים להביא לשוק המקומי את כוח הרכש האדיר של תעשיית הרכב הבינלאומית. ע"פ נתוני הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי, רכש הגומלין של יצרני הרכב בלבד מקיף כיום כ-8% מכלל היקף רכש הגומלין בארץ (עיקרו בתחום הביטחוני) ומדובר במאות מיליוני דולרים.
מצד אחר, משרד התחבורה מסמן את היבואנים הסדירים בתור "אויבי העם" ואת הקשר הישיר ביניהם ובין היצרנים בתור מקור לעיוותים תחרותיים אינספור. לפיכך היינו שמחים מאוד לראות את שר התחבורה "הולך עד הסוף" עם עקרונותיו, ומנסה לשכנע את מדינת ישראל לוותר כליל על הדרישה לרכש הגומלין מיצרני הרכב, שגם הוא מהווה סוג של חסם תחרותי בשוק הרכב שפועל לטובת היבואנים הסדירים. יש לנו הרגשה שזה לא יקרה.
הידוק חגורה? טרכטנברג? לא כשמדובר ברכבי שרים
הגירעון התקציבי הולך ותופח, מסים וקיצוצים בפתח, יוקר המחיה צומח והמחאה החברתית בוערת. אבל בכל הנוגע לבחירת רכבי השרים, עולם כמנהגו נוהג: שרי ממשלתנו רוצים מכוניות שרד גדולות, ייצוגיות ויקרות. את דרישות האורך הנדיבות ובסיס הגלגלים המכובד (2.8 מ' ומעלה) שמהווים תנאי סף לבחירה במכרז, עוד אפשר לקבל בהבנה. מנעמי השררה לא הולכים ביחד עם דיאטה וקשה לצפות מחלק משרינו שיידחקו לרכב משפחתי כמו פשוטי העם.
אבל אז אנחנו נתקלים בדרישות הסף במכרז בסעיף "שווי שימוש 6-7" והאסימון נופל. נזכיר, שקבוצות שווי השימוש בוטלו כבר מזמן וכיום אין חיה כזו (יש רק קבוצות רישוי).
אז מה עושה כאן הסעיף הזה? פשוט מאוד, הוא נועד להבהיר ליבואנים שלא יגישו למכרז, חלילה, מכוניות מנהלים "רגילות" וגדולות, שעולות 200 אלף שקל ומטה, כמו פורד מונדיאו וסקודה סופרב, אלא שיגישו רק הצעות למכוניות סאלון פאר ראויות לשרים, רצוי של מותג פאר, ובטווח המחירים של 280-400 אלף שקל לצרכן. אז עם מה נשארנו אחרי הסינון? קומץ מכוניות פאר אמריקניות, מכוניות הסאלון בגודל בינוני של מותגי היוקרה הגרמניים - שחלקם לא יטרחו כלל לגשת למכרז - ואולי איזו יפנית מפוארת מבית לקסוס ואינפיניטי. העיקר שלשרים יהיו סמלי שררה.