ב-1 ביוני תסתיים כהונתו של אורי יוגב בדירקטוריון רכבת ישראל. אחרי שלוש שנים סוערות ברכבת, מרגיש יוגב צורך לסכם את פעילותו הציבורית בחברה. את ההישגים, הכישלונות, המאבקים והלקחים. וישנה גם האידאולוגיה, הצד הפחות מוכר של מי שכונה שנים רבות "מר הפרטה" - מדוע השקעה ברכבות עדיפה על השקעה בכבישים ומדוע השקעה בפריפריה חשובה מהשקעה במרכז. פקידי האוצר, שמנסים לטרפד את הרכבות לפריפריה, פשוט אינם מבינים בכלכלה, מסביר מי שהיה הממונה על התקציבים.
בעת שנערך הריאיון לא היה ברור האם יוגב ימשיך לתפקיד ציבורי בכיר חדש. מה שברור היה שהפסיד בקרב על משרה ציבורית נחשקת שאותה רצה: מנכ"ל משרד האוצר. יוגב סומן כמועמד מוביל לתפקיד, אך שר האוצר יאיר לפיד העדיף על פניו את יעל אנדורן. יוגב דווקא מפרגן, למי שנחשבת בעיני רבים לתלמידתו וממשיכת דרכו באוצר.
"היו לי כמה שיחות עם שר האוצר ובסופו של דבר הוא בחר בה", אומר יוגב, "אני מניח שאם הייתי יושב בכיסאו הייתי בוחר בחירה דומה".
- השקפת עולמה באמת דומה לשלך?
"המינוי של יעל מצוין בגלל יכולותיה כמנהלת וניסיונה, ולא בגלל השקפת עולמה. השקפת עולם מובלת בסופו של דבר על ידי ראש הממשלה ושר האוצר".
- והשקפת עולמו של לפיד דומה לזו של נתניהו ושלך?
"דומה מאוד. שניהם מאמינים בכלכלה חופשית וליברלית ושניהם חושבים כמוני, שלממשלה יש משימה לא פחות חשובה והיא לתת רמת שירות גבוהה בתחומים הבסיסיים של שירותי הממשלה, ושהדרך הטובה לעשות את זה היא מצד אחד לעודד צמיחה ומצד שני לייעל את המנגנון הממשלתי".
- אבל לפיד החליט לקצץ מיליארדים בתחבורה.
"תחבורה יבשתית היא הכלי המרכזי לצמצום פערים חברתיים ולביטול המושג פריפריה ולכן בתור לקיצוצים הוא צריך להיות אחרי רוב הסעיפים האחרים. לתחבורה אין סקטור פוליטי חזק מאחוריה - וזו אולי חולשתה".
בשבוע שעבר נכשל האוצר בניסיון נוסף לעצור את רכבת העמק לעפולה ובית שאן ואת קו עכו-כרמיאל. מדובר בשני פרויקטים שנחשבים "לא-כלכליים" ובאוצר, לטענת השר כץ, מוכנים להשקיע כסף רב רק כדי לטרפד אותם.
- אולי תסביר לנו מה ההיגיון הכלכלי בהקמת קו רכבת לבית שאן בהשקעה של 4 מיליארד שקל. תושבי בית שאן הרי לא יתחילו לעבוד בתל אביב.
"אבל אנשים שעובדים בכרמיאל יעבדו בזכרון ובנתניה ואנשים שגרים בבית שאן יעבדו במפרץ חיפה. המודלים של האוצר אינם מביאים בחשבון משמעויות כלכליות שיש למשל להקטנת האבטלה ולחיסכון בעלויות הנובעות מכך לתקציב המדינה. המודל הכלכלי פשוט לא נכון. אפשר להגיד עלי הרבה דברים, אבל בכלכלה אני חושב שאני מבין. במקרה של רכבת העמק, המרכיב של המטענים לא פחות מרכזי. בעתיד, רכבת העמק תתחבר ישירות לתל אביב ויהיו חייבים לחבר גם את קרית שמונה וגם את צומת הנגב ואת אלפי החיילים שישרתו בעיר הבה"דים. אם לא יהיה לזה תקציב, אז בצוק העתים יכול להיות שניתן לעשות את זה באמצעות מימון וביצוע של המגזר הפרטי. אבל עדיין, אין ספק שמבחינת עדיפות לאומית צריך להעדיף את הפרויקטים האלה.
"אם צריך לקצץ מיליארדים בתחבורה - צריך לעשות את זה על חשבון תושבי המרכז ולא הפריפריה. מדינת ישראל נותנת מזה 65 שנה עדיפות מובהקת לתושבי גוש דן על חשבון תושבי הפריפריה - וצריך לשנות את זה".
- יהיו תחנות נטושות, כמו בדימונה.
"דימונה היא דוגמה לאבסורד. לקחו תחנת מטענים שלא נמצאת בכלל בדימונה אלא בחור במדבר. חוץ מהתחנה בדימונה, יש עוד 52 תחנות בישראל. לא פלא שהאוצר לא מצליח להביא אף דוגמה חוץ מדימונה. תחנת להבים, למשל, היא הצלחה מדהימה למרות שגם היא בלב שום-מקום, כי היא נותנת פתרון לאזור שלם. אנשים מגיעים אליה ברכב. מחנים וממשיכים.
בתחום העשייה מונה יוגב ברשימת הישגיו את התקציב לרכישת 151 קרונות דו-קומתיים חדשים ועשרות קטרים. "אם ב-2010 היו 340 רכבות ביום, ב-2014 יהיו כבר למעלה מ-500 רכבות ורובן יהיה בקיבולת הרבה יותר גדולה".
הישג נוסף, לדברי יוגב, הוא הגידול הניכר שנרשם ב-2012 במספר הנוסעים ברכבת - שחצה לראשונה את קו ה-40 מיליון, לאחר שבמשך שלוש שנים קפאה הרכבת על 36 מיליון נסיעות לשנה. "הרכבת הייתה אחד הגופים המוקצים בישראל והיום אנחנו רואים שהציבור נוהר אליה בחזרה. קבענו כיעד להגיע ל-44 מיליון נוסעים בתוך שנה מהיום".
- אפשר לטעון שהגידול בנוסעים הוא רק תוצאה של גידול במספר הרכבות.
"הקפיצה בשנה האחרונה היא שילוב של כמה גורמים: קפיצה בכמות ובאיכות הקטרים והציוד, רפורמה גדולה מאוד שעשינו בחטיבת הציוד הנייד של הרכבת, והשקט המוחלט ביחסי העבודה. מעבר לכך, אי אפשר להתעלם מהמהפכה ברמת השירות. רמת הדיוק של הרכבות היום היא בסביבות 95% לעומת 87% ב-2011 שהייתה רוויית עיצומים, ו-89% ב-2010. 95% זה נתון פנטסטי גם במונחים אירופיים. הבנצ'מרק הבינלאומי לרמת אמינות טובה הוא 92%. יש בקרים שבהם הרכבת מגיעה ל-100% דיוק".
לא מתגעגע לגילה אדרעי
לא קל לתפוס את יוגב מגמגם, אך למרבה ההפתעה זה מה שקורה דווקא בתשובה לשאלה שנשמעת לכאורה פשוטה.
- מי היום יושב ראש ועד העובדים ברכבת?
"שאלה טובה... האמת שאני לא יודע. אני מבין שהיו בחירות אבל למיטב ידיעתי עדיין אין החלטה".
התשובה של יוגב ממחישה כנראה את המהפך שהתחולל במעמדו של הוועד מאז הדחתה של יושבת הראש הכריזמטית, גילה אדרעי, שהפכה לסלבריטי לא מעט בזכות סגנונה הוולגארי והקולני.
יוגב דווקא החמיא בעבר לאדרעי על היותה "ישרה", אבל לא, הוא איננו חש געגועים. "זה היה ועד גרוע שלא הסכים בשום פנים ואופן לתת להנהלת הרכבת לנהל את הרכבת. שום אתיקה ושום חוק לא הפריעו לו. החל מההפגנה האלימה מול הבית שלי שבעקבותיה נעצרו ראשי הוועד והם בלי בושה סגרו את המדינה עד שהגברת שוחררה מהמעצר".
- אדרעי וחבריה השיגו תוספות שכר משמעותיות וקביעות לעובדים. אפשר לומר שהאלימות השתלמה להם.
"ברכבת יש היום הסכם עם גמישות תעסוקתית שהוא בטח הטוב ביותר בחברות ממשלתיות, בעיקר ברמת מנהלים. רצינו שחלק מהתחזוקה, גם הנוכחית וגם העתידית, תיעשה על ידי ספקי הרכבות - והצלחנו בזה באופן מלא. רצינו חברות-בת לנדל"ן ולמטענים שיכולות להפוך את הרכבת לחברה רווחית שאינה נזקקת לחסדי המדינה - וקיבלנו את זה באופן מלא, כולל הסכמה לשליטה פרטית. המטרה הרביעית הייתה לחתום על הסכם קיבוצי חדש שייתן שקט לשלוש ארבע שנים. הסכם כזה אכן נחתם ומאז ראינו התייעלות פנטסטית בתפוקות לעובד.
"תמורת כל זאת הסכמנו לשני דברים: הראשון, הפיכת הקופאיות לעובדות בהסכם הקיבוצי, שזה היה מאד חשוב להסתדרות. השני, לתוספות שכר ולמענקים בהתאם לביצוע הרפורמה. מדובר בהיקפים שעדיין משאירים את עובדי הרכבת במקום טוב באמצע בסולם השכר של החברות הממשלתיות הגדולות. הם היו במשך עשרות שנים הילד המקופח של ענף התשתיות בישראל".