עמדת טעינה לרכב חשמלי בלונדון / צילום: רויטרס מרי טרנר
בקרוב ימלאו 5 שנים לקריסת פרויקט הרכב החשמלי הגרנדיוזי של בטר פלייס. כמעט כל מכוניות הפלואנס שהספיקה החברה להעלות על כבישי ישראל - בסביבות אלף יחידות - כבר נכנסו בינתיים למכבש הגריטה, כשעל זנבן עוד מודבק הסטיקר "ואף על פי כן נוע תנוע". וברחבי הארץ עוד פזורות עמדות טעינה ותחנות החלפת סוללות נטושות של בטר פלייס, שניצבות כמו אנדרטאות דוממות לזכר תקופה בה נראה היה, שישראל עתידה להיות מובילה עולמית של מהפכת הרכב החשמלי.
והנה בתחילת 2018 נראה, שמישהו (שוב) מעלה את המפסק ומנסה לחדש את הזרם בפלח השוק הדומם הזה. יבואנים כמו יונדאי ורנו מתחילים לדבר על יבוא של דגמים חשמליים ובכנס תחבורה חשמלית של "איגוד חברת אנרגיה ירוקה", שנערך לאחרונה, אמר מנכ"ל משרד האנרגיה, אודי אדירי, כי "מדיניות משרד האנרגיה והשר העומד בראשו היא לגמול את ישראל לחלוטין משימוש בבנזין עד 2030. ביחד עם רשות החשמל אנחנו פועלים להסדרת רגולציה לאספקת חשמל בעמדות טעינה על ידי זכיינים פרטיים... המשרד מכין תוכנית לפריסת כמה אלפי עמדות טעינה במימון המדינה".
פוטנציאל מחשמל
השבוע גם נחתה על שולחננו מצגת שמבוססת על עבודת מחקר שביצעה פירמת הייעוץ וראיית החשבון Deloitte עבור אחת מיבואניות הרכב בארץ. השורה התחתונה שלה היא "שנת 2018 הולכת להיות שנת הרכב החשמלי בישראל, עם השקתו המלאה של הרכב החשמלי בארץ. בטווח של 5 שנים יימכרו כ-100 אלף רכבים חשמליים בישראל" - זאת, בהינתן תשתית ותמיכה של הרגולטור.
הדו"ח מוסיף כי "בישראל מזהים שלב בשלות בוגר לאור המגמות הצרכניות המתאפיינות ברצון לחוויה מתקדמת ודאגה לסביבה. גם דעת הקהל הישראלי על רכבים חשמליים עברה כברת דרך. כיום הצרכן הישראלי רואה את הרכב החשמלי לא רק כרכב ירוק אלא כרכב מתקדם בעל ביצועים גבוהים, נוח וחסכוני. תנופת הענף תגיע גם לישראל ובשנה הבאה נראה יותר ויותר השקות של רכבים חשמליים בארץ".
היינו מאוד רוצים להאמין בזה אבל כבר ראינו בשנים האחרונות כמה ניסיונות התנעה כושלים של שוק הרכב החשמלי ולכן אנחנו מחויבים להתייחס לנושא בספקנות ובזהירות יתרה. מהצד החיובי, לא קשה להבין מהיכן מגיע ההייפ הנוכחי לישראל. העולם כולו - או לפחות כלי התקשורת, חברת הייעוץ והמשקיעים - נשטף כיום בגל התלהבות לגבי עתיד הרכב החשמלי. עשרות עבודות מחקר מלומדות ובלתי תלויות מנבאות זינוק משמעותי לפלח בשנים הקרובות, ומיליארדי דולרים של השקעות הון-סיכון פרטיות ושל תקציבים ממשלתיים זורמים לתחום כמו נהר גועש.
יצרני הרכב מצדם מנסים ליישר קו עם התלהבות בעלי המניות שלהם ועם הדרישות המחמירות של הרגולטורים להורדת מכסות הפליטה, וכיום אין כמעט מצגת למשקיעים בתעשיית הרכב שאינה מצהירה על כוונה "לחשמל" את צי הדגמים בתוך שנים ספורות. רוב היצרנים בונים על פתרונות ביניים (פלאג-אין) אבל חלקם, דוגמת GM, מציבים יעד אסטרטגי להחלפת רוב מנועי הבעירה הפנימית בחשמליים כבר בטווח הזמן הבינוני.
במקביל צצים בעולם, בעיקר בסין וארה"ב, מיזמי רכב חשמלי חדשים, עתירי השקעה וחשיפה תקשורתית, שמנסים לחקות את המודל המצליח של טסלה.
ולבסוף, נתוני הרקע ה"טבעיים" של ישראל כבית קיבול לרכב חשמלי, שהציתו את דמיונם של שי אגסי ושות' בעשור הקודם, עדיין נמצאים כאן. בישראל יש מרחקי נסיעה קצרים יחסית וריכוזים עירוניים גדולים וצפופים, היא עדיין מייבאת נפט במטבע קשה (כיום יש גז טבעי, אבל הרלוונטיות הנוכחית שלו לתחבורה עדיין אפסית) ובעיקר, קיים מיסוי כבד על כלי רכב "רגילים" שמעניק יתרון תחרותי משמעותי לרכב חשמלי נטול מס, תוך קיזוז חלק מהעלות העודפת של הסוללות וכלי הרכב. קשיי התנעה
אלא שכאן אנחנו מגיעים לפרק ה"אבל" ומגלים שגם נתוני הרקע, שהביאו לקריסת בטר פלייס, עדיין קיימים כיום בישראל ובעוצמה לא פחותה. לצורך העניין נניח שפרשת בטר פלייס כבר נשכחה מהציבור ויזמי הרכב החשמלי יתחילו מדף חלק.
במאמר מוסגר נציין, שהטראומה השיווקית ההיא רחוקה מלחלוף ושהיא פגעה יותר מכל דווקא במסגלים המוקדמים - החסידים הנלהבים של רכב החשמלי, מובילי הדעה וחברות הליסינג, שרכשו את רכבי בטר פלייס ממיטב כספם וראו כיצד השקעתם נשחקת לאפס בתהליך ארוך וכואב של גסיסה. לפיכך, נקודת המוצא האמתית רחוקה מלהיות דף חלק וניתן ללמוד זאת מנתוני המכירות המזעריים של דגמי הרכב החשמליים (ניסאן ליף, רנו זואי) שהוצעו בישראל בשנים שחלפו מאז.
יקר ובעל טווח קצר
הבעיה המרכזית היא, שלמרות ירידת המחירים המואצת של סוללות הליתיום והתפתחות הטכנולוגיה, רכב חשמלי הוא עדיין מוצר צריכה יקר ומחייב פשרות בטווח הנסיעה ומשך הטעינה. אמנם היצרנים מתחילים לדבר כיום על טווחי נסיעה בין טעינות של 250 עד 400 ק"מ בדגמים עממיים (לא ברכבי פאר שעולים 100 אלף דולר פלוס ומצוידים במארזי סוללות עצומים), אך אלה נתוני מעבדה. ביום-יום הטווחים יהיו קצרים בהרבה והטעינה הביתית עדיין אורכת שעות, לפחות עד שיבשילו טכנולוגיות פורצות דרך.
מול אלה ניצבים כיום מנועים היברידיים ואפילו מנועי בנזין קומפקטיים, שמציעים כיום טווחים מעשיים גדולים פי שניים ויותר מבלי לוותר על נוחות של תדלוק מיידי. כדי שהלקוחות הפרטיים והמוסדיים יבצעו את קפיצת הדרך הנוספת חייבת להיפתר בעיית צוואר הבקבוק של הטעינה בישראל. טעינה ביתית ו/או בעבודה מתאימה בעיקר למי שעושה ברכב שימושים עירוניים ושגרתיים אבל כדי שהרכב יהיה רכב תכליתי באמת, ויכסה את כל תרחישי הנסיעה הטיפוסיים, נדרשת רשת עמדות טעינה ציבוריות בפריסה ארצית - וזה כבר עסק יקר.
המחירים לעמדה ציבורית (כולל חומרה, תשתית עבודה וכו') יכולים לנוע בין אלפי דולרים בודדים ועד 15 אלף דולר לעמדת ברחוב, שמאפשרת טעינה מלאה תוך כמה שעות. הם גם יכולים להגיע למאות אלפי דולרים לכל תחנה של עמדות טעינה תעשייתיות, כמו בסין, שיכולות לתמוך בטעינה מהירה (עשרות דקות בלבד) של כמה כלי רכב בו זמנית.
כאן אנחנו מגיעים לדילמת הביצה והתרנגולת המוכרת לנו היטב משוק הגז הטבעי לתחבורה בשנים האחרונות: ללא מאסה קריטית של עמדות טעינה לא תהיה חדירה משמעותית של רכב חשמלי לשוק, אבל ללא מאסה של רכב חשמלי ספק אם תהיה כדאיות כלכלית ומסחרית להקים עמדות טעינה כך שכל ההשקעה היא הימור. זה עוד לפני שדיברנו על חומות הרגולציה של הממשלה והרשויות העירוניות בישראל, שמכבידה על הקמת עמדות טעינה.
הציניות של האוצר
המגזר הפרטי אמנם יתרום כנראה חלק קטן מהמאמץ אבל בלי מאמץ ממשלתי נרחב לא תקום תשתית טעינה מאסיבית וכלל ארצית. בסין, למשל, הממשלה הקצתה לכך תקציבי עתק - מה שאפשר לערים כמו בייג'ין לרשת כיום את רחובותיהן במאות אלפי נקודות טעינה ציבוריות, שנמצאות במרחק ממוצע של כמה מאות מטרים זו מזו.
אלא שממשלת ישראל ממשיכה להתייחס לנושא הרכב החשמלי בעיקר בתור פרויקט יחסי ציבור. כ-25 מיליון השקלים שהוקצו בתקציב האחרון להקמת עמדות טעינה בשנים הקרובות הם בדיחה לא מצחיקה ואין לנו מושג איך הם יכסו "הקמת אלפי עמדות טעינה במימון ממשלתי".
זו עוד הבעיה הקטנה יחסית. ההתמכרות של המדינה להכנסות ממיסוי מוצרי נפט לתחבורה חסמה בעבר, ותחסום בעתיד, כל אפשרות מעשית למעבר בהיקף משמעותי לרכב חשמלי. מי שחושב שזו הגזמה מוזמן לעיין בצפי הכנסות המדינה, שחוזה עלייה משמעותית בהכנסות ממיסוי דלק עד סוף העשור - לאזור 20 מיליארד שקל בשנה (ב-2017 "רק" כ-17.5 מיליארד). המדינה גם גורפת כ-5 מיליארד שקל בשנה ממס שווי השימוש, ולפיכך אפשר לשכוח מפטור ארוך טווח משווי השימוש לרכב חשמלי צמוד (אנחנו לא מדברים על 1000 שקלים סמליים).
ומה אם יקרה הבלתי יאומן, הציבור יסתער וכמות כלי הרכב החשמליים על כבישי ישראל תגיע למסה קריטית, שתאיים ממשמעותית על ההכנסות ממס קנייה על רכב בהיקף 9-11 מיליארד שקל בשנה? או אז תופעל "גלולת הרעל" והטבת מס הקנייה תתכווץ בן לילה. למי שתהה, זו הסיבה, שהטבת המס לרכב חשמלי מוגדרת עד היום בתור "צו זמני", שיש צורך להאריך אותו אחת לשנה או שנתיים.
ועוד לא דיברנו על נושאים מהותיים הן לבתי אב והן לציי רכב, כמו האי ודאות לגבי ירידת הערך וערכי הגרט. או התיישנות מואצת של המצברים, שתחייב החלפה תכופה (בליווי עלויות סביבתיות נלוות), אם ייעשה שימוש מואץ בהטענה תעשייתית מהירה, היעדר נגישות של רוב הציבור לעמדות טעינה ביתיות בבתים משותפים או בעבודה ועוד.
התנגשות בין החלום למציאות
אז מה כן יקרה בעתיד הנראה לעין? היינו רוצים מאוד לראות את ישראל עושה תיקון לפרשת בטר פלייס, אבל אין לנו אשליות. פה ושם נראה יבואני רכב, שיהמרו ויביאו כמויות מוגבלות של כלי רכב חשמליים לצורך ניסוי שוק בלחץ היצרנים. אפשר גם להמר, שרכב חשמלי יופיע בפרוייקטים עתירי סיבסוד דוגמת מיזמי רכב שיתופיים ותחבורה ציבורית ואולי יהיו ציי רכב, שיבצעו הצטיידות סמלית לצד וכמה בעלי ממון עם אידיאולגיה סביבתית מפותחת, שירכשו את העילית של "מכוניות חשמליות למיליונרים".
אבל בשוק הרכב המרכזי עדיין תהיה התנגשות בין החזון האופטימי של היזמים לבין הציניות של משרד האוצר והגישה המעשית, הכלכלית ונטולת ההתחכמויות של הלקוחות בשוק הרכב הישראלי, שרוצים להגן על השקעתם הכבדה. הקרחון הענק הזה הטביע את הטיטאניק של בטר פלייס והוא אורב גם היום למי שיפליג בעקבותיה.