ענף הרכב החל את השליש הראשון של השנה ללא התלהבות יתרה. הלקוחות, שבשנים עברו ערמו הזמנות מוקדמות חודשים רבים לפני תחילת שנת המכירות, לא מיהרו השנה להושיט את היד לארנק. למרות מאמצי שיווק נמרצים מותגי רכב רבים סיימו את השליש הראשון עם ירידה לעומת התקופה המקבילה אשתקד.
בתוך התמונה האפרורית הזו בלטה לטובה מיצובישי. לאחר ירידה של עשרות אחוזים בשנה שעברה היא האירה ברבעון הראשון של 2018 את טבלת המכירות המקומית עם עליה של 13% ורשימת המתנות לא מבוטלת לחלק מהדגמים.
התהפוכות הללו הן חלק מאופי ה"נופל וקם", שמאפיין את מיצובישי מוטורס בשנותיה הארוכות בישראל. היא הייתה המותג הנמכר ביותר בישראל לפני שני עשורים, הודחה משם לתחתית הטבלה, נדדה שנים רבות במדבר וחזרה בשנים האחרונות לקאמבק בצמרת הטבלה בזכות כמה דגמי להיט. אחרי שהמתחרים סגרו את הפער, היא שוב חזרה לתמונה עם ה-ASX וכעת היא מקווה לסגור מרווח שיווקי די צר בין אאוטבק ל-ASX עם "אקליפס קרוס".
חיצונית האקליפס מבצע היטב את המשימה שלשמה תוכנן, כלומר פניה ללקוחות יותר צעירים ואופנתיים. חלקו הקדמי מזכיר מאד את בן הדוד אאוטלנדר עם פנסים מתוחכמים, גריל עתיר כרום ופנסי דרך גדולים, ששקועים בתוך נישה. אבל רוב מאמצי הבידול הושקעו בחלק האחורי שמציג עמוד גג משתפל לאחור בחדות, תפיחות שריריות מעל הגלגלים ודלת אחורית עם ספוילר עילי, מגן תחתי ויחידת תאורה רוחבית, שחוצה את השמשה האחורית ומחברת בין שני פנסים זוויתיים.
המכלול הזה נראה קצת יותר מדי עמוס ומצועצע, אבל הוא בהחלט מעניק הרבה "אופי" דינמי. ביחד עם פרופורציות מאוזנות וחישוקים גדולים ונאים הוא הצליח לכבוש לא מעט תשומת לב מעוברי אורח, שעבורם אוטלנדר הוא הרכב של אבא ואמא (או הרכב הצמוד מהעבודה).
האקליפס קצר בכמה עשרות סנטימטרים מהאאוטלנדר אבל שניהם ניצבים על אותו בסיס גלגלים (2.67 מ'), רוחבם מקביל כמעט והם מתנשאים לגובה דומה. זה מתבטא באחד מתאי הנוסעים היותר מרווחים בפלח הזה עם שפע של מרחב לברכיים ולכתפיים מלפנים ומאחור. המפתן גבוה מהמקובל בפלח אבל הוא עדיין נוח לכניסה וליציאה ומרחב הראש סביר אם כי לא נדיב כמו באאוטלנדר בשל מבנה הגג.
את המחיר של הדלת האחורית התלולה ושל הסנטימטרים החסרים באורך משלמים בתא המטען, שבמצבו התקני מסתפק ב-341 ליטר בלבד, כמו האצ'בק משפחתית. מנגד מי שמסיע מאחור בעיקר ילדים יכול להסיט את המושב האחורי קדימה על מסילה ולהגדיל בכמה אחוזים את נפח ההטענה. הראות לאחור מבעד לשמשה האחורית המפוצלת לרוחב דורשת הסתגלות אבל לא פוגמת בתחושת הבטיחות.
מיצובישי השקיעה לא מעט בעיצוב סביבת הנהג של האקליפס וזה בולט במיוחד כאשר משווים אותה לעיצוב הארכאי של ה-ASX. הנהג מוקף בלא מעט חומרי דיפון רכים עם טקסטורות מודרניות, רוב בקרי הפיקוד הם חדשים ונוחים לתפעול ולוח המחוונים האנלוגי הברור מגובה בצג צבעוני עם שפע של מידע. מסך המולטימדיה המקורי חד וברור אם כי הוא בולט מעל הקונסול המרכזי ומושך קצת יותר מדי תשומת לב משדה הראייה.
הדגם שלנו, בדרגה אחת מתחת לרמת האבזור הגבוהה, הגיע מאובזר היטב כולל ריפוד עור, גג פנורמי ועוד. כמקובל כיום האקליפס מגיע גם עם חבילה מקיפה של עזרי נהיגה אקטיביים כולל סיוע אוטונומי לבלימה.
החידוש העיקרי באקליפס הוא מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין חדש, שעל פיתוחו עמלה מיצובישי לא מעט שנים. למרבה האירוניה זה יהיה כנראה מנוע הבנזין העצמאי האחרון של החברה לאחר רכישתה על ידי רנו-ניסאן. כך או כך, זהו מנוע קטן ומצוין, שעולה בכמה דרגות על מנוע ה-2 ליטר האטמוספירי הפופולרי של החברה (אאוטלנדר, ASX). הוא מייצר 163 כ"ס וכמעט 20% יותר מומנט מאחיו גדול הנפח והמומנט שלו זמין כבר ב-1800 סל"ד. זה אומר שפע של דחף בכל השיפועים לצד שיוט רגוע ושקט במהירויות גבוהות. המנוע גם חסכוני יותר משמעותית עם כ-12 קילומטרים לליטר בנהיגה נמרצת.
חבל רק שהוא משודך לתיבה רציפה (CVT) שאינה בת הזוג האידיאלית למנועי טורבו נמרצים - במיוחד בתאוצות נמרצות, עקיפות בעליה וכדומה, שבהן הסל"ד מזנק אל-על, וגם הדציבלים, ללא צורך. כדרכן של תיבות רציפות גם זו של האקליפס "מחנכת את הנהג" מי שנוהג רגוע עם רגל קלה נהנה מהעברת כוח חלקה ושקטה. מי שרוצה להשתובב ייענש. כך או כך זה רכב זריז יחסית לקטגוריה שלו ומי שישתמש לעיתים תכופות בידיות לשליטה ידנית שעל ההגה (יש שמונה יחסי העברה מקובעים) יוכל להפיק את המיטב מהמנוע.
כבר התרגלנו לא לצפות ליותר מדי שאר רוח מרכבי "פנאי" משפחתיים, וגם שלדת האקליפס מכוילת עבור המכנה המשותף הרחב. היא קלה לנהיגה ולתמרון בעיר. ההיגוי מספק משקל מכובד והיזון חוזר סביר אם כי הוא אינו חד באמת ותנודות הגוף בפניות מרוסנות במידה סבירה. רכב ההדגמה שלנו צויד בהנעה קדמית כך שלא הזדמן לנו לדגום את המומחיות של מיצובישי - הנעה כפולה מתוחכמת ונשלטת אלקטרונית, שמגיעה בדגם הבכיר בלבד.
גם עם הנעה קדמית, לאקליפס אין בעיה לשמור על אחיזה בתנאים חלקלקים ולצלוח דרך עפר כבושות. מהמורות עירוניות איטיות מטלטלות את המרכב לא מעט, אם כי סביר להניח שהנוחות תשתפר בדגמים עם חישוקים/צמיגים מתונים יותר.
מחיר האקליפס קרוס מתחיל ב-149 אלף לדגם בסיס ומעפיל עד כ-180 אלף שקל לדגם הנעה כפולה מפואר. אלה מחירים שמציבים אותו מול גרסאות הקצה העליון החזקות של רכבי הפנאי הפופולריים. אבל בהתחשב במוניטין האמינות/סחירות של המותג, במראה הרענן ובמפרט הנדיב, הוא לא ייתקשה למכור בישראל כמה מאות יחידות בחודש. כמה מהן יבואו על חשבון הדגמים הקיימים של המותג? זו כבר שאלה אחרת.
חלק מהמתחרות
יונדאי טוסון/קיה ספורטאג' 2 ליטר
במחירים שנעים בין כ-145 אלף ל-160 אלף שקלים מציעות בנות הדור הקוריאניות תא נוסעים מרווח, ממדים חיצוניים מעט גדולים יותר מהאקליפס ולא מעט אבזור תקני בהתאם לגרסה. המנוע הוא 2 ליטר בנזין, שמשודך לתיבה אוטומטית מסורתית ומייצר 155 כ"ס. יש גם גרסאות טורבו חזקות, מעל 180 אלף שקל
טויוטה C-HR
במחיר של 139-150 אלף שקל ה-C-HR הוא אחד מרבי המכר הגדולים של הפלח. בסיס הגלגלים קצר שלו קצר יותר ב-3 סנטימטרים מהאקליפס והמושב האחורי די אפלולי. אבל המראה החיצוני הספורטיבי והנועז מצליח למשוך הן לקוחות אופנתיים והן פנסיונרים. ההנעה היא היברידית עם 122 כ"ס וחיסכון רב אך ביצועים די מתונים
סקודה קארוק
בטווח המחיר של 150 עד 180 אלף שקל מציעה המצטרפת החדשה של קבוצת פולקסווגן את מנוע ה-1.5 ליטר טורבו החדש של קבוצת פולקסווגן עם 150 כ"ס, 26 קג"מ, תיבה כפולת מצמדים ותאוצה מאפס ל-100 ב-8.6 שניות בלבד תודות למשקל עצמי נמוך. הרכב נמוך מהמיצובישי ובסיס הגלגלים קצר יותר, אבל תא הנוסעים מרווח למדי