תסריט האימים של רכבת ישראל התגשם אתמול: 150 נוסעים בקו המהיר החדש לירושלים נתקעו במשך יותר משעתיים באחת המנהרות בה עובר הקו. לאחר תחקיר ראשוני הרכבת דיווחה לתקשורת כי מה שגרם לעצירת הרכבת היא תקלה ברכיב הנקרא 'פנטוגרף' - החלק שמחבר בין הקטר לקו המתח העילי המספק את החשמל לרכבת. אולם, ממידע שהגיע לידי "גלובס" מסתמן כי התקלה הייתה חמורה יותר ממה שדווח: אותו הרכיב הפסיק לפעול בגלל שאספקת החשמל לא הייתה סדירה, מה שהוביל לסגירת המפסק הראשי של הקטר עד להפסקתו.
אספקת החשמל לקטרים מתבצעת כיום דרך תחנות השנאה (טרנספורמציה) זמניות, משום שהתחנות הקבועות עדיין לא מוכנות. תחנות אלו אינן מסוגלות לספק חשמל באופן רציף וקבוע כמו התחנות הקבועות. כפי שכבר פורסם ב"גלובס" השקת הקו המהיר עם תחנות השנאה זמניות הייתה כרוכה בסיכון להפסקות חשמל מהסוג שאירע אתמול. ברכבת ממשיכים לטעון כי מדובר בתקלה ברכיב של הקטר אך בתגובה לפניית "גלובס" ציינו שהתחקיר טרם הסתיים.
מהמידע שהגיע לידי "גלובס" עולה כי במשך היומיים האחרונים נרשמו חריגות בתנודתיות החשמל, שהגיעו לשיאן אתמול בסביבות השעה 18:00 כאשר המפסק הראשי של הקטר שמגן על המערכת מפני התנודתיות "קפץ".
הבעיה היא שכדי באמת להתגבר על הבעיה לא מספיק להחליף את החלק שהפסיק לעבוד, אלא לספק את החשמל בצורה סדירה. תחנות ההשנאה הקבועות יחוברו על ידי חברת החשמל לפי הערכות רק בפברואר/מרץ של שנה הבאה. המשמעות היא שהתקלות בקו המהיר לירושלים יימשכו, הרכבות ימשיכו להיתקע ורכבת ישראל תמשיך להשבית את הקו המהיר לצורך הטיפולים בבעיות תשתית.
חמור מכך, מהמידע שהגיע לידי "גלובס" עולה כי בעיית התנודתיות של אספקת החשמל בתחנות ההשנאה הזמניות התגלתה עוד בזמן ביצוע הטסטים, אך הלחץ לסיים את הפרויקט בזמן אליו התחייב שר התחבורה גבר, וכך הושק הקו המהיר כאשר אספקת החשמל שלו אינה מאפשרת הפעלה תקינה לאורך זמן של הקטרים החשמליים.
נוסף על כך, כתוצאה מהתקלות שהתרחשו עד כה בקו המהיר נגרם נזק לציוד הרכבת, זאת כאשר כבר היום קיים מחסור בציודה. כפי שפורסם ב"גלובס" מחסור זה הביא לביטולים ולקיצורים של קווי החוף של הרכבת וכתוצאה מכך לעומסים כבדים, תנאי נסיעה בלתי נסבלים ואיחורים משמעותיים בלוחות הזמנים.
גורם הנדסי בכיר מענף התחבורה טוען כי "בעיית תנודתיות החשמל זו בעיה יותר חמורה מבעיה בפנטוגרף. תקלה בפנטוגרף לא היה נשמע לי הגיונית בכלל. מדובר בקטר חדש שעבר את כל ההרצות ולא אמורה להיות כזאת בעיה בכלל. הפנטוגרף הוא חלק מהקטר. ראיתי רק פעם אחת שפנטוגרף התקלקל וזה קרה בגלל בעיות באספקת החשמל, לכן הופתעתי לשמוע שמדובר בפנטוגרף. תקלת חשמל הגיונית כי המערכת כולה עוד לא מוכנה. שמו שם טלאי על תפר כדי לפתוח את הקו בזמן.
הפחד הנורא ברכבת להגיד לשר התחבורה שאנחנו לא מוכנים השתלט, אבל איך מדינה שמכבדת את עצמה יכולה לפתוח קו שהוא חצי עבודה".
האם המשך הפעלת הקו המהיר מהווה סכנה לציבור? אתמול חולצו כל 150 הנוסעים שהיו על הרכבת בהצלחה, על ידי חיבור של קטר דיזל שהגיע כדי להציל את המצב והתחבר מהצד השני של הרכבת וגרר אותה בחזרה לנתב"ג. היות שמדובר בציוד חדיש ומערכות מתקדמות המצוידות במפסקי חשמל, לא ניתן לומר שקיימת סכנת חיים. אולם המצב בו הנסיעה שאמורה לקחת 20 דקות, נמשכת 3 שעות, כמו אתמול, הוא לא סביר, כנראה גם לא בשלבי ההרצה.
להגנת הרכבת יש לומר כי מדובר בקו חדש וראשון מסוגו בישראל ושהנסיעות בו הן ללא עלות למי שמחזיק כרטיס רב קו וברישום אינטרנטי מראש, אבל כדאי לציין שתופעת הפעלת הקו החשמלי על ידי שנאים זמניים אינה נפוצה כלל בעולם.
האינטרס הפוליטי ולוח הזמנים
זה לא חדש ששר התחבורה ישראל כ"ץ מפעיל לחץ אדיר על מנת לסיים פרויקטים בזמן אליו התחייב. הלחץ שמפעיל כ"ץ אכן מצליח במקרים רבים להשפיע ולהאיץ פרויקטי תשתית להם יש נטייה להתעכב. עם זאת, במקרה זה, האינטרס הפוליטי שמשולב כאן גורם לפרויקט שלא היה לגמרי מוכן להיפתח לנסיעות ציבור הנוסעים. גורמי מקצוע רבים מהענף התחבורה סבורים כי היה צריך לעבוד עוד חודשים רבים על מנת להשלים את כל עבודות הקו.
"גלובס" חשף במרץ השנה כי קצב הקמת תחנות ההשנאה הקבועות לא עומד בלוחות הזמנים של השקת הקו המתוכננת. כדי לענות על הצורך בשנאים, הזמינה הרכבת שני שנאים ניידים בעלות של עשרות מיליוני שקלים, אך הם אינם יכולים לספק מתח באמינות דומה לזו של תחנות השנאה קבועות, מה שמעלה את הסכנה להפסקות חשמל.
השפעה נוספת של השקת הקו בלחץ של זמן היא אי-השלמה של בניית המוסך הטיפולי בלוד והאילתורים שנעשים כיום לצורך ביצוע עבודות התחזוקה היומיות כתוצאה מכך. המוסך עובד כיום על גנרטורים ולא מחובר לחשמל קבוע. המקטע המסילתי שמחבר בין המוסך לבין הקו המהיר לא חושמל ולכן כל יציאה של הרכבת החשמלית בסיום הטיפולים מהמוסך בלוד מלווה בהוצאת קטר דיזל שיגרור אותה בקטע הלא מחושמל.
הוצאת הקטר הנוסף רק לצורך גרירת הקטר החשמלי מחמירה את המחסור בציוד של הרכבת וגורמת לעומסים ואיחורים בקווים אחרים. לדברי אחד הגורמים הבכירים שעובד בפרויקט הקו המהיר, בפרויקט כזה היה צריך להתחיל במוסך הטיפולים, כדי להבטיח בטיחות, אבל הלחץ לסיים את הפרויקט בזמן שהוקצב גרם לכך שהשאירו את המוסך לסוף.
התסריט הגרוע של רכבת ישראל כיום מדבר על יציאה אפשרית של הקבלן המבצע 'סמי' מהפרויקט, דבר שעלה על הפרק מספר פעמים. בעקבות העיכובים בהשקת הקו, הרכבת הטילה קנסות כבדים על 'סמי', דבר שעלול להכניסו ל'סחרור כלכלי'. לפי אחד המקורות, ברכבת בודקים כיום כיצד ניתן להקל על הקבלן ולהפחית את גובה הקנסות. במידה וב'סמי' בכל זאת ירימו ידיים, פרויקט החישמול כולו יתעכב לעוד שנים רבות, היות שיהיה צורך בקיום מכרזים חדשים - דבר שעלול לקחת שנים.
אחת מחמשת התחנות העמוקות בעולם
האם כל הסערה התקשורתית סביב פרוקיט הקו המהיר אינה מוגזמת? הרי תקלות קורות, במיוחד ברכבות כאשר הציוד בהם נשחק עקב שימוש ממשוך. רק אתמול דווח בכלי התקשורת הבינלאומיים על התקלות ברכבת יורוסטאר בין לונדון לפאריז, ולהיתקע ברכבת כזאת זו יכולה להיות חוויה כלל לא נעימה בהתחשב במרחקים של המנהרות בה היא העוברת. אולם, במקרה של הקו המהיר מדובר בציוד חדש לגמרי ברוב המקרים וארבע תקלות בשבוע אחד מצדיקות את הסערה הציבורית הנוכחית.
הקו המהיר לירושלים, נזכיר, הושק לציבור הנוסעים רק לפני כחודש. הוא היה אמור לחבר בין תל אביב לירושלים בנסיעה בת 29 דקות בלבד החל מערב סוכות. הקו אכן נפתח במועד עליו הכריז שר התחבורה, אך באופן חלקי בלבד ומגיע בשלב זה עד נתב"ג, עקב אי-השלמת עבודות התשתית בחלקו השני - בין נתב"ג לתחנת תל אביב ההגנה.
מאז השקתו נוסעי הקו המהיר חוו לא פחות מארבע תקלות, חלקן קשורות לתשתית החישמול כמו אתמול וחלקן לתשתיות העוברות בקרבת הקו, כמו תקלה בצינור המים באחד הישובים הסמוכים. מועד הפתיחה המקורי של הקו המהיר, הנחשב פרויקט הדגל של הרכבת כיום, נדחה תחילה מסוף 2017 לערב פסח, וברגע האחרון הודיעה הרכבת על דחייה נוספת של חצי שנה עקב דרישות בטיחות של המשטרה וכוחות ההצלה. אולם כפי שנחשף ב"גלובס", גם העבודות ההנדסיות הנעשות בפיקוח הרכבת, היו רחוקות עדיין מהשלמתן.
עלות הקו המהיר לירושלים, שנחשב לפרויקט הגדול ביותר של משרד התחבורה, נאמדת ב-7 מיליארד שקל. הקו אמור לחבר את בירת ישראל למטרופולין גוש דן ואזור המרכז ולהביא להקלת גודש התנועה.
תחנת יצחק נבון שבירושלים נמצאת בעומק של 80 מטרים מתחת לפני השטח, והיא אחת מחמש התחנות העמוקות בעולם. הפרויקט החל רשמית ב-2001, אולם בעקבות שורת ליקויים ניהוליים נדחה מועד השלמתו מ-2008 ל-2017, ולאחר מכן לסוף מרץ השנה. אורכו הכולל של הקו הוא כ-57 ק"מ, מתוכם כ-32 ק"מ בתוואי חדש מאזור כפר דניאל ועד לירושלים.