רכבת ישראל / צילום: שלומי יוסף
סכסוכי העבודה ברכבת ישראל, הגורמים לשיבושים חמורים בתנועת הרכבות בכל הארץ, מגיעים דווקא על רקע עלייה ניכרת בהוצאות השכר של עובדי החברה הממשלתית בשנים האחרונות - כך עולה מבדיקת "גלובס".
למרות מצבה הכספי הקשה של הרכבת, והתלות המוחלטת שלה בתמיכת המדינה, היא הגדילה בשנים האחרונות באופן ניכר את הוצאות השכר לעובדיה. חשוב לציין כי חלק ניכר מהגידול נובע מהגדלת מצבת העובדים, על רקע התרחבות ניכרת בפעילות החברה והכפלת מספר הנוסעים בתוך כעשור. עם זאת, גם תנאי השכר של העובדים שופרו במידה ניכרת כחלק מהרפורמה שנעשתה בחברה ב-2012 - ותנאי העבודה בה טובים משמעותית מאלה שמקובלים, למשל, בקרב מפעילי התחבורה הציבורית הפרטיים.
מדוחות החברה לבורסה, שבה היא נסחרת באמצעות אג"ח שהנפיקה לציבור, עולה כי עלות השכר הממוצעת של 3,800 עובדי החברה הגיעה בשנת 2017 ל-24 אלף שקל בחודש - עלייה של 3% לעומת עלות השכר שלהם ב-2016.
חלוקת השכר בין העובדים ברכבת ישראל מצביעה על פערים משמעותיים בין עובדי דור א', שעבדו בחברה לפני חתימת ההסכם הקיבוצי ב-2012, לבין שאר העובדים. עלות שכרם של עובדי דור א' עמדה בשנת 2017 על 33 אלף שקל (עלייה של 6%), בעוד שעובדי דור ב' עלו בממוצע למעסיק כ-19 אלף שקל בחודש (עלייה של 5%). בעלי החוזים האישיים, שרובם בתפקידי ניהול, עלו למעסיק כ-24 אלף שקל (עלייה של 4%).
הוצאות השכר ברכבת ישראל גדלות בקצב מהיר והגיעו בשנת 2017 לסכום של 862 מיליון שקל, לעומת 776 מיליון ב-2017 ו-733 מיליון ב-2016. חשוב לציין כי הרכבת היא אחת החברות הממשלתיות הצומחות ובשנת 2017 גדל מספר העובדים בה ב-388 איש, על רקע גידול של 30% במספר הקווים וגידול של קרוב ל-50% במספר הנוסעים משנת 2014. מדובר בגידול מהיר מאד של כ-10% במצבת כוח האדם בחברה, המעסיקה כיום, כאמור, כ-3,800 עובדים.
מקום 14 בדירוג השכר בחברות הממשלתיות
על פי דוח רשות החברות, השכר הממוצע ברוטו ברכבת ישראל (בניכוי הפרשות המעסיק) עמד ב-2017 על 18,452 שקל, ולמעשה לא גדל באופן משמעותי מאז 2015. החברה מדורגת במקום ה-14 בין החברות הממשלתיות בגובה השכר שהיא משלמת לעובדיה, אחרי חברות הנמלים, החברות הביטחוניות וחברות החשמל והמים.
יחד עם זאת מציינים בענף התחבורה כי השכר ברכבת נחשב כיום גבוה משמעותית מזה שמקבלים העובדים בחברות האוטובוסים, בדגש על המפעילים הפרטיים והנהגים השכירים באגד ובדן. גם עובדי המפעיל הפרטי של הרכבת הקלה בירושלים מקבלים שכר נמוך יותר באופן משמעותי.
את השיפור בתנאי שכרם של עובדי הרכבת אפשר לזקוף להסכם השכר הקיבוצי שנחתם עימם בדצמבר 2012 כחלק מהרפורמה הכושלת שנעשתה בחברה. במסגרת ההסכם קיבלו עובדי הרכבת תוספות שכר ומענקים חד פעמיים עבור השינויים המבניים בחברה - הוצאת התחזוקה של קרונות הרכבת המיושנים למיקור חוץ, הקמת חברת בת לנדל"ן והקמת חברת בת למטענים. היקף תוספות השכר הקבועות שהעובדים קיבלו בתמורה למהלכים האלה מוערך בכ-16%.
הערת "עסק חי" לחברת המטענים
השבוע אישרה רשות החברות הממשלתיות את המלצת דירקטוריון הרכבת לפרק את חברת הבת למטענים, לאחר שזו נקלעה למצוקה תזרימית שחייבה רישום הערת "עסק חי" במאזניה בדוחות לשנת 2018 שטרם פורסמו. בעת החתימה על הסכם הרפורמה קיבלו העובדים מענק חד פעמי של 15 אלף שקל על הוצאת חטיבת המטענים לחברת בת והיו אמורים לקבל תוספת שכר של 2.5% עם הפרטת החברה.
רכבת ישראל מטענים החלה לפעול באוקטובר 2016 ומתחילת 2017 הוסבו כל הסכמי לקוחות של רכבת ישראל בנושא הובלת מטענים לחברה הבת, שהפכה ללקוח היחיד של רכבת ישראל בתחום הובלת מטענים. מדוחות הרכבת עולה כי בחודשים ינואר-ספטמבר 2018 רשמה חברת המטענים הפסד של 15.2 מיליון שקל ויש לה גירעון של 13.7 מיליון שקל בהון החוזר.
ברכבת מציינים כי ההרעה בתוצאות הכספיות של חברת הבת למטענים, במצבה הכספי וביכולתה לפרוע את התחייבויותיה, נובעת בעיקר מירידה בהכנסות מפעילות ההובלה; שחיקה מתמשכת בדמי ההפעלה מהמדינה, בהתאם להוראות הסכם המסגרת לפיתוח והפעלת רכבת ישראל מול המדינה; ועלייה בעלויות התפעול המשולמות לחברה בשל עליית מדדים. כמו כן מציינים ברכבת את העליות במדד השכר במגזר הציבורי ובמדד מחירי הדלקים.
גם החברה הבת השנייה של הרכבת, הפועלת בתחום הנדל"ן, סובלת מקשיים תפקודיים ניכרים ועד כה לא הצליחה לממש את הפוטנציאל המסחרי של הנדל"ן שבשליטת הרכבת - ששוויו מוערך במיליארדי שקלים.