רכבת ישראל / צילום: שלומי יוסף
חם בחוץ וזאת הזדמנות מצוינת להדחיק את כל מה שקשור לנושאים של תקציב וכלכלה. מי שיצליח להסתכל מבעד לשמשיה ולהתעלם מהרעש של פכפוך הגלים, יתקשה להתעלם ממשבר התקציב שנמצא בפתח ומהקיצוץ הרוחבי, שיותיר את חותמו בכל משרדי הממשלה. הקיצוץ יורגש ביתר שאת במשרד התחבורה, שבעשור האחרון נהנה מנתח רציני מעוגת התקציב.
נזכיר, שבשלוש הקדנציות של שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, הפך המשרד למשאבת תקציבים משוכללת. בשנת 2019 עמד תקציב המשרד ברוטו על כ-21.3 מיליארד שקל, עלייה של כ-45.5% מאז 2015 וקצב גידול כפול כמעט מקצב הגידול בכלל תקציב המדינה באותן שנים.
מלבד הנדיבות של התקציב הרשמי, נהנה המשרד בשנה שעברה גם מהעברות תקציביות נוספות של כמעט 18 מיליארד שקל, במזומן ובהרשאה להתחייב לטווח ארוך. אפילו באפריל 2019, עמוק בתוך מערכת הבחירות הראשונה, עוד אישרה ועדת הכספים בצעד חריג העברה של 860 מיליון שקל מעודפי תקציבי המשרדים ב-2018, לשימוש משרד התחבורה בשנת 2019. חצי מיליארד שקל נועדו "לתקצוב הסכם הפעלה חדש בין אגד למדינה ולשיפור בשכר כלל נהגי התחבורה הציבורית".
התקציבים הנכבדים הללו הוזרמו על רקע פאניקה ציבורית מפקקי התנועה הגוברים ובסיוע מדיניות "צ'ק פתוח" של אגף התקציבים, שהעריך כי השקעת החסר של ישראל בתחבורה ציבורית ובתשתית עומדת על עשרות עד מאות מיליארדי שקלים - וכל המרבה הרי זה משובח. זכורה לנו במיוחד הודעתו של ישראל כץ בוועדת הכספים בפברואר 2018 כי "אנחנו נמצאים לקראת השקעה כוללת של 200 מיליארד שקל" בתחבורה הציבורית ובכבישי ישראל.
בטווח הקצר: כיבוי שריפות
עכשיו הגיע הזמן להעריך את ההשפעות של תקציב 2020 על תחום התחבורה. מאז "נאום 200 המיליארד" התרחשו במשרד וסביבו ארבע התפתחויות מרכזיות. במרץ השנה פרסם מבקר המדינה דו"ח חמור על נושא התחבורה הציבורית, שממנו עולה כי במבחן התוצאה תקציבי העתק שזרמו למשרד לא הניבו את התוצאות המקוות. לדברי המבקר "ממצאי הביקורת מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים . הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר ".
מאז אותו נאום התברר גם כי באר התקציב הבלתי מתכלה הפכה בינתיים לבור, שהתייבש בגלל שאיבת יתר. גם הרזרבות, שהזינו במיליארדים את הדרישות החוץ תקציביות של המשרד, נראות כרגע כמו אוברדרפט בריבית גבוהה.
ההתפתחות השלישית הייתה כמובן פרישתו של השר כץ ממשרד והתחבורה ואילו ההתפתחות הרביעית היא חיצונית אבל עדיין קשורה לנושא: החרפת מלחמת הסחר בין ארה"ב לסין שבעטיה בוחנים כיום האמריקאים מקרוב, ובעין ביקורתית, את הרומן בין ישראל לבין סין, במיוחד בתחום התחבורה.
די ברור, שמשרד התחבורה, כאחד הניזונים המרכזיים מהתקציב המתדלדל, ניצב כעת בפני קיצוץ משמעותי ב-2020 ובפני הקפאת תוכניות תחבורה - ולא משנה מה יהיה הרכב הממשלה העתידית ומי יהיה שר האוצר. הבעיה היא, שהעיתוי גרוע במיוחד; עומסי התנועה ממשיכים להחמיר במהירות, תקציבי הפרויקטים שנמצאים בביצוע הולכים ותופחים ושלל פרויקטים ענקיים וחדשים בתחום התחבורה היו אמורים לצאת לדרך בשנה הבאה.
לפיכך, לפחות בטווח הקצר אפשר לצפות ל"תקציב כיבוי שריפות" - ושריפות כאלה לא חסר. הצרכים הדחופים ביותר הופיעו בבקשת האוצר להעברה תקציבית נוספת של כ-1.31 מיליארד שקל למשרד התחבורה, שהוגשה לוועדת הכספים במרץ השנה, אבל נדחתה בשל עמדת היועץ המשפטי כי אין דחיפות לדון בה לפני הבחירות.
הבקשה הזו כללה כמה סעיפים בולטים. הראשון היה תוספת 950 מיליון שקל כתוספת תקציב עבור פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן "בהתאם לקצב הביצוע, תחזיות ביצוע ושינויים שלא היו ידועים במועד בניית התקציב". מכאן ניתן ללמוד על היקף החריגה התקציבית של הפרויקט מהמתוכנן, על פי הערכות האוצר, ואולי גם על האפשרות, שהפרויקט כולו ייתקל בקושי לעמוד בלוח הזמנים הצפוף לסיום בשל פקק תקציבי.
הסעיף השני באותה בקשה להעברה שנדחתה, היה רכש קרונות לרכבת ישראל, "לנוכח גידול נוסעים מעבר לצפוי, תשלומי מקדמות לציוד חדיש לספקי הקרונועים ותוספת תקציבית עבור פרויקט הפיתוח של רכבת ישראל וחברת נתיבי ישראל".
יש לשער, שמוקד האש הספציפי הזה יכובה די במהירות בשל העובדה, שהרכבת בכללותה היא סוג של "אקמול ציבורי": היא אמנם לא מציעה פיתרון קסם כולל לבעיית העומסים, אבל היא לפחות מקטינה קצת את כאב הראש שנלווה לבעיה. ואכן, בחודש יוני השנה התבשרנו כי "אושר רכש חירום מיידי של כ-70 קרונות". עם זאת מהודעת משרד התחבורה שנלווית לא ברור האם ואיך מצא תקצוב מיידי למהלך. הגרסה הרשמית היא ש"מתנהל דיון עם האוצר על העמדת מקורות תקציביים בסך 700 מיליון שקל לטובת הנושא".
ביוני בישר משרד התחבורה על "התחלת העבודות על מסילה רביעית באיילון", שתגדיל את קיבולת הולכת הנוסעים בגוש דן. מכיוון שגם הבקשה לתקציב הזה נדחה בוועדת הכספים עד אחרי הבחירות, מדובר כנראה בהצהרת כוונות בלבד.
בטווח הארוך יותר ניתן להניח שהבור התקציבי ישפיע על לוחות הזמנים ועל התקצוב של "הקו הירוק והסגול" של הרכבת העירונית, שהמכרז להם פורסם במאי השנה. התקצוב הראשוני לקווים הללו, בהיקף של 15 מיליארד שקל, אמור להיכלל בתקציב 2020, או לפחות בחוק ההסדרים, אבל כרגע לא לגמרי ברור האם חרב הקיצוצים תנחת גם עליו.
נדחפים לזרועות הסינים?
המהמורות התקציביות הללו מתגמדות לעומת התקציבים המתוכננים של הפרויקטים התחבורתיים הענקיים, שקיווה השר כץ לקדם בתחילת העשור הבא. ביניהם הרכבת המהירה לאילת שתעלה כמה עשרות מיליארדים, האי המלאכותי מול חופי עזה, הרכבת לקריית שמונה וכמובן חיבור רשת המסילות הישראליות לרשת הירדנית ומשם למדינות המפרץ. מדובר בחבילת פרויקטים בהיקף של 100 מיליארד שקל לפחות, שספק רב אם ימצאו לה מקורות מימון בשנים הקרובות במסגרת תקציב המדינה.
מקור חלופי למימון הפרויקטים הללו הן הלוואות מגורמי חוץ ובראשם ממשלת סין, שממשיכה לראות בישראל חלק בלתי נפרד מפרויקט "דרך המשי" שלה. שימוש במימון והלוואות לפרויקטים תחבורתיים הוא כלי נפוץ בפרויקט הסיני, שעובר דרך מדינות, שרובן אינן נהנות משגשוג כלכלי ותקציבי, בלשון המעטה. יהיו מי שיקראו למימון הזה "מנוף פיננסי אסטרטגי". אחרים, כמו מזכיר המדינה האמריקאי, מכנים זאת "מלכודת חוב".
לא משנה באילו מהגישות בוחרים, מדובר במסלול יעיל ומהיר לעקיפת מצוקת תקציב מקומית. האופציה הזו כבר ניצבה על השולחן אפילו בישראל בעת חתימת מזכר ההבנות מול סין סביב הקמת הרכבת המהירה לאילת ב-2012 לא נופתע אם עדיין נמצאת במגירה בישראל.
עד ואם שתתקבל החלטה בנושא, הסינים ממשיכים "לסגור פינות" בסביבתנו הקרובה. בימים אלה מקדמת ממשלת ירדן פרויקט לחידוש מערך הרכבות שלה בשיתוף הדוק עם חברת תשתיות סינית, שגם תתפעל אותו בעתיד ותספק את החומרה. המימון, בהיקף משוער של כ-5 מיליארד דולר, יבוא ככל הנראה מסין ולא מהתקציב הדליל של הממלכה ההאשמית.
הפרויקט הזה, אגב, עשוי לכלול גם השלמה של המסילה, שאמורה להתחבר למסילה הישראלית בצד של בית שאן ו/או בצד של עקבה לאותה רכבת עתידית, שתקשר בין נמל אילת לנמל אשדוד. גם ההסכמים להקמת אזור סחר חופשי בין סין לישראל, שמקודמים כיום, עשויים לספק עוד נדבך חשוב לתמונה הרחבה.
נזכיר, שמבחינת הסינים החיבור היבשתי בין הים התיכון לים האדום שעוקף את תעלת סואץ דרך נמל אשדוד, הוא חלק חשוב בתוכנית האב של "דרך המשי". החודש, למשל, פרסמה סוכנות הידיעות הסינית שינחואה כתבת עומק על נמל אשדוד החדש, שנבנה על ידי חברה סינית, ובו נכתב כי "נמל אשדוד הוא פרויקט חשוב בדרך המשי".
אופציית המימון הסינית לפרויקטים תחבורתיים אסטרטגיים נדחתה בזמנו על ידי האוצר אבל בינתיים השתנתה גם התמונה הפרסונלית במערכת קבלת ההחלטות וגם התמונה התקציבית. לנוכח הרגישות האמריקאית, לא בטוח שהכסף הסיני יגיע לכבישים שלנו בקרוב.