פקקים בנתיבי איילון/ צילום: תמר מצפי
תוכנית נתיב פלוס שהשיק משרד התחבורה לפני כחודש היא רק אחת מהתוכניות שהוכנו במשרד בשנים האחרונות כדי להתמודד עם העומס בכבישים. בארסנל של משרד התחבורה יושבות מזה זמן רב תוכניות לא ממומשות לשינוי סדרי התחבורה בישראל וחיזוק התחבורה הציבורית. אחד הצעדים עליהם דובר רבות בעבר וגם בתקופה האחרונה, הוא הטלת אגרות גודש בכניסה לערים מרכזיות, כשהכוונה היא בעיקר לתל אביב.
אולם, בעיקר מסיבות פוליטיות - עד כה אף שר לא היה מוכן לשלם את המחיר של הכעס הציבורי הצפוי כלפי מי שיהיה אחראי להטלת המס - משרד התחבורה לא קידם את יישומה של האגרה. עכשיו מתברר כי משרד האוצר מנסה לקדם את אגרת הגודש כסעיף בחוק ההסדרים הקרוב שיוגש עם תקציב המדינה.
הפרטים הספציפיים של יוזמת האוצר עדיין לא ידועים, אך בעולם קיימות כבר לא מעט מדינות שהטילו אגרות גודש בכניסה לאזורים עמוסים. בסינגפור לדוגמה, הוטמעה מערכת אגרות גודש ב-1975, כשמחוז העסקים הפך צפוף וגדוש בפקקים שהעמידו רכבים על כבישים בשעות העומס, עד כדי האטת תנועה ל-19 קמ"ש בשעה. במקביל להטלת האגרה, מחיר החנייה באזור המוגבל הועלה בכמעט 100%, ותוכנית של חניוני 'חנה וסע' הוטמעה, כדי לייצר תמריץ חיובי לנהגים. מטרת התוכנית הייתה להפחית את נפח התנועה בעד 30% בשעות השיא, ואכן באזורים ובשעות שבהן נגבתה האגרה נצפתה ירידה של 45% בתנועה הכוללת, וכמות הרכבים ירדה.
אגרת הגודש בלונדון, נוסדה בכדי להפחית את התעבורה הגבוהה במרכז העיר ולגייס הון להשקעה במערכת התחבורה הציבורית. בשנת ההפעלה הראשונה פחתה התנועה הכוללת ב-14%, והזמן המבוזבז בגודש פחת ב-30%. מתוך האנשים שהחליטו לא לשלם את האגרה, 50-60% עברו לתחבורה הציבורית, כשהם נהנים מקווי אוטובוסים חדשים ומ-300 אוטובוסים ציבוריים חדשים שבהם השקיעה העיר כדי לעודד מעבר חלק. עיכובי התחבורה הציבורית פחתו ב-60%.
בשטוקהולם תוגברו הרכבות ונוספו 18 קווי אוטובוס חדשים למערך התחבורה כדי לעודד אזרחים להפחית את השימוש ברכבים פרטיים לאחר שהוטלה אגרת הגודש. בחודש הראשון לאחר הטלת האגרה ירד היקף התנועה בעיר ב-28% לעומת החודש המקביל השנה שעברה.
המומחים מסכימים: חייבים אגרת גודש
מעבודת מחקר שביצעו פרופ' עומר מואב ושני שרייבר ממכון אהרן למדיניות כלכלית במרכז הבינתחומי הרצליה, עולה כי אם יוטמעו אגרות גודש בישראל, המדינה עשויה להניב תועלת כלכלית מידית בסכום של 16-20 מיליארד שקל בשנה. בראייה לטווח הארוך מדובר בחיסכון מצטבר למשק של 731 מיליארד שקל בשנת 2040 - סכום השווה בערכו לתמ"ג הישראלי בשנת 2007.
לדברי פרופ' מואב, "אם רוצים לצמצם את הסבל של הציבור בפקקים, אין שום ברירה אחרת אלא להטיל אגרות גודש בישראל. אי אפשר היום לתקן בדיעבד את הטעויות התכנוניות החמורות שנעשו בישראל. הפרבור, הפריפריה, הפרדת שימושים, צמודי קרקע, תכננו את המדינה לתלות ברכב פרטי. מעתה והלאה מוטב להימנע מטעויות תכנונית.
"במצב הנתון, יש לנו אנשים שגרים בערי שינה, וצריך לחשוב מה לעשות. אין שום אפשרות לצמצם פקקים בלי לגבות מחיר על שימוש בכביש. גביית המחיר, תקדם מאוד את התחבורה הציבורית. אנשים מפספסים את הנזק האדיר שהתחבורה הפרטית מסבה לתחבורה הציבורית - האוטובוסים שתקועים בפקקים עם הרכב הפרטי. לא בכל מקום ניתן או רצוי לעשות נתבי תחבורה ציבורית.
"אגרות גודש הן פתרון שהוא אמצע בין פתרונות קיצוניים יותר: להמשיך עמידה בפקקים או לחסום תחבורה פרטית לחלוטין מאזורים נרחבים. בין הפוליטיקאים לציבור, הוויכוח הוא ויכוח עקרוני, אך הוויכוח בין מומחי התחבורה, הוא דיון אחר. אצל המומחים ברור לחלוטין שאגרות גודש זה הדבר הנכון. הוויכוח הוא על האופן והטכנולוגיה של היישום, וזה באמת מקור לבעיות".
פרופ' מואב מתייחס לפוליטיקאים שנרתעים מיישום מדיניות עקב החשש מתרעומת ציבורית. לדבריו, "הפוליטיקה נורא פשוטה: הציבור לא מבין כלכלה, יש בורות רבה בנושא, והפוליטיקאים עושים מה שהציבור רוצה. בהעדר מנהיגות אין סיכוי לאגרות גודש כרגע. הציבור רואה בכך גזירה - הנה ייקחו ממנו כסף, אבל זה לא הסיפור. זה הרי יהיה על חשבון מס אחר. המדינה מנהלת מדיניות גרעונית ובכל מקרה חייבים להעלות מסים. אם לא ייקחו את זה באגרות גודש, ייקחו את זה במקום אחר. הדבר הנכון לעשות הוא לגבות אגרות גודש, לקרוא להן 'מחיר דרך', היות שהן אגרות עבור שימוש בכביש.
"בני אדם קמים בבוקר, נוסעים לעבודה כי הם חייבים, עושים את זה בשעות העומס כי הם חייבים, ועושים את זה ברכב פרטי כי אין ברירה. ככה אנשים חושבים, אבל המציאות שונה מאוד. כשגובים מחיר דרך - חלק משמעותי מהאנשים משנים את ההתנהגות שלהם. פתאום הם מגלים שאפשר לנסוע באוטובוס או באופניים, או לעבוד מהבית או לנסוע בשעות אחרות. זה מה שמוכיחים המקרים בעולם, וזה מה שהוכח בארץ בניסוי נעים לירוק".
התחייבות להשקיע בתחבורה ציבורית
כשברקע מהדהדת ההתנגדות הציבורית לנתיב פלוס ולכל שיח על הטלת אגרות, עולה השאלה כן מה ניתן לעשות כעת. כשהציבור דורש מקלות לפני גזרים - דהיינו, השקעה מסיבית בתחבורה ציבורית לפני הטלה של אגרות חדשות, מאוד ייתכן שיוזמות לתעדוף תחבורה ציבורית על פני פרטית ימשיכו לעמוד במקום.
ד"ר גלית כהן-בלנקשטיין מהמחלקה לגאוגרפיה באוניברסיטה העברית אומרת כי "הניסיון העולמי מראה שמאוד קשה ליישם אגרות גודש, בשל התנגדות ציבורית חזקה מאוד שמשמעותה שנבחרי ציבור לא מוכנים ליישם את האגרות. במקומות שכן יישמו אגרות גודש, כמו לונדון ושטוקהולם, זה לווה בהתחייבות להשקעות. בלונדון, בתגבור האוטובוסים, בשטוקהולם, למרבה ההפתעה, הכסף שמתקבל האגרה מיועד להשקעה בכבישים בתוך ומסביב העיר. בשטוקהולם קודם עשו ניסוי, ואז משאל עם. תושבי שטוקהולם אהבו את הרעיון, תושבי הפרברים קצת פחות, מטבע הדברים.
"כיוון שכל כך קשה ליישם אגרות גודש בעולם הדמוקרטי, יש שתי אסטרטגיות מרכזיות לתשלום על נסיעה בזמנים גדושים: הראשונה, תמריצים חיוביים (כמו לדוגמה מה שנתיבי איילון מקדמים היום עם מיזם אלטרנטיבי - ש.א). במקום להעניש נהגים שבוחרים לנסוע במקומות גדושים, לתגמל נהגים שנמנעים מכך. זו מדיניות שצריך למצוא לה מקורות תקציביים ובינתיים יש מעט ניסיון איתה.
האסטרטגיה השנייה היא רפורמה כללית במיסוי התחבורה כך שבממוצע נהגים לא ישלמו יותר מסים (באמצעות מס קניה, בלו הדלק ואגרות רישוי - ש.א), ויהיה שינוי בתמהיל המיסוי כך שהדלק יהיה זול יותר למשל, אבל נסיעה בגודש תעלה יותר מנסיעה שלא בגודש. זה נקרא 'שלם ככל שתיסע'. בטווח המידי זה כמעט בלתי ישים מבחינה אדמיניסטרטיבית וטכנולוגית. באופן כללי, אנחנו רואים כעת שינוי משמעותי במדיניות התחבורה בישראל, שכן מחלחלת ההבנה שאי אפשר לקדם תחבורה ציבורית טובה בלי לפגוע ברכב הפרטי. דוגמה לכך היא נתיב פלוס".