"הרעיון עלה לי כשישבתי במונית שירות של קו 5 בשדרות רוטשילד בתל אביב, ביום חמישי בערב, לפני כמעט עשר שנים", נזכר אורן שובל, מייסד משותף של חברת התחבורה השיתופית VIA (ויה), ברגע שבו הכל התחיל. "נסעתי לבד, וראיתי שהמונית מתמלאת, ושעוד המון אנשים עומדים ברחוב ורוצים גם לנסוע, אבל הנהג לא יכול לעצור להם. הוא עלה בקשר וביקש שישלחו עוד מוניות".
שובל תהה איך יכול להיות שהתהליך הזה כל כך לא טכנולוגי. "למה אי אפשר שכל המערך יהיה מבוסס על אלגוריתמיקה מתקדמת, על מוצר חזק שמחבר בין הביקושים לבין הנהגים ומנהל את התהליך בצורה יעילה במקום באופן לינארי?".
מהי בעצם ויה היום?
"ויה בונה מערכת לניהול יעיל של תחבורה ציבורית, למעבר מעולם מקובע של תזמונים ומסלולים קבועים לעולם דינאמי לגמרי, כך שכל רשת האוטובוסים, המסלולים והתזמונים מחושבת בזמן אמת לפי תנאי השטח והביקוש (כלומר הפקקים - ע"ג). יש לנו כמה מאות עובדים, חצי מהם בישראל - מהנדסות ומהנדסי תוכנה, אלגוריתמיקה, אנשי מוצר וכו׳. ההנהלה והמכירות יושבים בניו יורק. אנחנו פועלים ברחבי העולם - צפון אמריקה, דרום אמריקה, אירופה, ישראל ומדינות שכנות במזרח התיכון וגם באוסטרליה, ביפן ובעוד מדינות".
לפני עשר שנים, רוב המיזמים הדיגיטליים היו מאוד וירטואליים. פה אתה מדבר על תחבורה, זה נושא מאוד ארצי וכבד. זה כמו ליזום שיפור טכנולוגי של מערכות המים והביוב - לא משהו שיזמים חושבים עליו בדרך כלל.
"אני חושב שנדרש שיפור בתשתיות המים והביוב, ויש לא מעט חברות מעניינות בתחום. אלו בעיות טכנולוגיות תפעוליות מורכבות בצורה בלתי רגילה. תחבורה זה תחום שנוגע לכולנו - לצרכנים, לרגולטורים, לאיכות הסביבה. אנשים בתחום חששו להכניס טכנולוגיה, ואנשי הטכנולוגיה חששו מהאתגר התפעולי, אבל לי ולדניאל (רמות, שותף מייסד ומנכ"ל - ע"ג) זה רק נתן יותר תיאבון".
מה עשית בתקופה ההיא, של הנסיעה בקו 5?
"סיימתי דוקטורט בביולוגיה של מערכות במכון ויצמן, תחום סופר מעניין וחוויה מדהימה. התכוונתי להמשיך באקדמיה, חקרתי את הדרך שבה במערכות ביולוגיות מורכבות כל הפרטים מנגנים יחד כדי ליצור תופעה שנראית לנו בסוף פשוטה. האבולוציה מצאה מגוון פתרונות להתמודדות עם אתגרים משולבים, איזון בין משימות שונות. מצאנו מודל מתמטי מאוד פשוט שהצליח להסביר המון תופעות, ובחלק מהתובנות האלה אני משתמש עד היום".
איך סוג החשיבה הזה משפיע עליך היום?
"האנלוגיה המרכזית היא מערכת מורכבת. במקום להסתכל על רכב בודד, יש לך רשת של כלי רכב. השאלה היא, האם הרשת מבצעת את המשימה הכי טוב שאפשר, כשהמשימה היא להסיע כמה שיותר אנשים. אולי אם כל כלי הרכב ידברו אחד עם השני, הביצוע יהיה טוב יותר. אם נשים אייפד או טאבלט לכל נהג, כך שמערכת מרכזית בענן תדע את מיקום כלי הרכב ותקבל את הביקושים באמצעות אפליקציה, אולי נוכל לנווט את התנועה, להשתמש בצנרת הכבישים בצורה יעילה יותר ולחסוך מיליארדים בתשתיות כבדות".
למה בעצם אתם מתמקדים בתחבורה הציבורית ולא בפרטית?
"רוב האנשים בעולם נוסעים בתחבורה ציבורית, ולכן לדעתנו שם הפוטנציאל הכי משמעותי. בשוק התקשורת לדוגמה, המדינה היא בעיקר רגולטור שקובע כללי משחק כדי שחברות פרטיות יוכלו להתחרות. בתחבורה מושקעים המון מכספי המסים שלנו - בסבסוד אוטובוסים ורכבות, בבניית גשרים ומנהרות, בסלילת כבישים. זה משאב שכולנו צריכים בשביל לקיים את שאר אורחות החיים שלנו.
"לב העניין הוא שבסוף, כדי להגיע מנקודה לנקודה, אתה צריך כיסא ולא רכב שלם. אלא אם אתה נוסע לאיזשהו אירוע או יוצא לדייט ורוצה את כל החוויה ומוכן גם לשלם עליה. הבסיס הוא מכשיר שייקח אותך מפה לשם, ובחרנו במיניבוסים כי זה רכב בגודל ביניים שהוא גם מספיק שיתופי כדי שאפשר יהיה לבצע נסיעה יעילה וגם מספיק קטן כדי שאם תבנה מסלול דינמי לפי הביקושים - לא יהיו 50 עצירות. ככל שהרכב יותר גדול, כמו אוטובוס, הוא פחות גמיש. רשת תחבורה ציבורית עתידית שתשתמש בכל מה שהטכנולוגיה יודעת לתת, תכלול רכבת כבדה, רכבת קלה, רכבת תחתית, אוטובוסים גדולים עם מסלול קבוע וגם מיניבוסים שמחברים בין כולם".
יש פה סיפור יותר מורכב מלפתח אפליקציה ולגרום למישהו להוריד אותה. צריך לרתום גופים ציבוריים, ממשלתיים ותחבורתיים. איך היה לגייס כסף לרעיון?
"הזדמנות כל כך גדולה מגיעה עם הרבה בעלי עניין, וזה מייצר קושי אבל גם פוטנציאל. משקיעים מתחום הטכנולוגיה התעניינו מההתחלה, אבל החיבור לעולם התפעולי האמיתי הפחיד אותם. מצד שני, כשהלכנו לאנשי התפעול, לחברות האוטובוסים הגדולות, לעיריות, הם נרתעו דווקא מהטכנולוגיה. ממש תמונת ראי. ככל שקיבלנו יותר תגובות שליליות, קיבלנו יותר תיאבון לחבר בין העולמות".
כשקיבלתם כל כך הרבה ריג׳קטים, לא שאלת את עצמך או אולי לא נועדת להיות יזם? איך עברתם את זה?
"הקלף הכי חזק שלנו, אם להיות פתוח, הוא הזוגיות שלי ושל דני. אנחנו חברים מאוד קרובים ומאוד פתוחים. תמיד חשבנו ביחד מה הדבר הנכון. אנחנו יודעים להתמודד עם אתגרים ביחד ולא נרתעים כשמישהו אומר לא".
מי האופטימי ומי הפסימי?
"אנחנו מחליפים תפקידים ובדרך כלל מנסים לא להיות באותו צד בו זמנית. שנינו הבנו מהר מאוד שככה הולך להיראות העתיד, וברור לנו איך תפעל תחבורה ציבורית בעוד 20 שנה".
בשום שלב לא חשבת שאולי המשימה הזאת גדולה עליכם?
"בהתחלה האמנו שנקבל מימון משמעותי ונוכל להרים דברים גדולים מהר מאוד. ואז הבנו שלא, שאנחנו צריכים להוכיח. קיבלנו שיעור בצניעות. התחלנו פיילוט בניו יורק שמוכיח את הקונספט שלנו - יעילות ונוחות בשילוב בין העולמות. מזמינים נסיעה פרטית באפליקציה, רכב מגיע לפינה הקרובה. זה לא שירות של דלת לדלת אלא פינה לפינה או תחנת אוטובוס לתחנת אוטובוס. רצינו לוודא שאנשים רוצים את השירות ושזה יעיל מבחינתם יותר מתחבורה ציבורית קיימת, והצלחנו. הבנו כשזה עובד כשהיו לנו מאות נסיעות".
זה היה לפני או אחרי סיבוב הגיוס הראשון?
"לפני. עשינו את זה במעט שהיה לנו, כמה מאות אלפי דולרים".
ניסוי של להיות או לחדול.
"כן, אבל במאקרו, השאלה היא כמה המין האנושי מוציא על תחבורה עירונית, על היכולת לנוע מנקודה לנקודה בעיר. טוענים שזה 10%-15% מהתוצר הגלובלי, שזה בערך טריליון דולר בשנה. מספרים הזויים. זה כולל את הסכום שמוציאים על רכב פרטי, חניה תת קרקעית, תשתית כבישים, גשרים, מנהרות בתוך העיר, רכבת קלה. רק בישראל הקטנה מתכננים להוציא 150 מיליארד שקל על הרכבת הקלה בגוש דן. אם אתה רוצה להיות בעל משמעות בעולם הזה, אתה צריך להיות מסוגל לממן את זה ולבנות את המוצרים הנכונים".
ועדיין, אני רוצה את האוטו שלי עומד פה בחוץ. פיצחתם את זה ברמת ההתנהגות הצרכנית?
"פיצוח זו מילה חזקה, אבל מה שחשוב לכולם זה להגיע מנקודה לנקודה. כולם מתלוננים על הפקקים ועל חיפוש חניה. אני חושב שלקחת קו ציבורי זה מדהים, אם הוא נוח. אתה מקבל שירות ומשלם רק עליו. הטרנד העולמי היום הוא שאנשים לא רוצים להיות בעלים של דברים, אלא לשלם עבור שירותים. רואים את זה בהמון תחומים, וגם בתחבורה. אתה רוצה לשלם על כיסא ברכב שכולו שלך, נניח כמו מונית, שלוקחת אותך מנקודה לנקודה. אבל אם כולם היו נוסעים ככה היינו מגיעים לפקקים אדירים, כמו שחלק מחברות התחבורה הפרטית גורמות בערים. ברחבי העולם יש חברות רבות שמייצרות פקקים כי הן פשוט שופכות רכבים לכבישים. הפתרון האמיתי הוא באוטובוסים, אבל יעילים".
בסופו של דבר לאנשים יש הטיות, הרכב שלהם מגדיר אותם. אנשים הם לא בוטים. אם היינו מקבלים החלטות צרכניות בצורה הכי יעילה, כנראה הכלכלה היתה נראית אחרת לגמרי.
"תסתכל על ניו יורק ולונדון, ערים שגרים בהן אנשים עם הכנסה מאוד גבוהה. אנשים עשירים מאוד בלונדון נוסעים בטיוב ובניו יורק בסאבוויי. למה? כי זה יעיל. בשורה התחתונה, אתה מחפש את הדרך הנוחה והיעילה להגיע לנקודה. לפעמים אתה רוצה לדבר בטלפון בנסיעה או לנסוע בקבוצה ואז אתה רוצה את כל הרכב.
"יש פה גם עניין של תשתית ושטח ציבורי. אוטובוס מסובסד עם מסלולים קבועים, משמעותו שאנחנו בתור משלמי מסים מסכימים להחלטת המדינה שזה קו הגיוני, שאלה התזמונים ההגיוניים ואנחנו מוכנים לסבסד עבור אחרים את הנסיעות האלה. שטח ציבורי הוא משאב בחסר, ולכן יש שיטות כמו אגרות גודש שבשימוש בעולם וכבר מדברים עליהן בישראל.
"אנחנו מאמינים במערכת משולבת שמאפשרת גם אגרת גודש, אבל גם מייעלת את התחבורה הציבורית. מחקרים מהשנים האחרונות מראים שכשמשקיעים יותר בתחבורה ציבורית, אנשים משתמשים בה יותר ואחוז מחזיקי הרכב יורד משמעותית. אין ספק שבסוף אתה רוצה את השירות ולא להיות בעלים של מכונה".
המודל העסקי שלכם מצריך סבסוד עירוני או ממשלתי?
"אנחנו מספקים טכנולוגיה למערכות ציבוריות ומאפשרים להפחית את הסבסוד. אם המערכת תהיה יעילה, פחות אוטובוסים יסיעו יותר אנשים. סבסוד זאת שיטה אחת, ושיטה אחרת היא השקעה של המדינה בתחבורה הציבורית. לא צריך מודל חדש, צריך לייעל את הקיים".
בעוד 20 שנה נראה רכבים אוטונומיים מסתובבים ברחובות שלנו?
"אנחנו עובדים עם הרבה חברות בתחום וכבר השקנו שירותי הזמנת כיסא ברכב אוטונומי. יש פיילוטים כאלה בכמה ערים בעולם. בתנאים מסוים, כשהתשתיות מתאימות, למשל בכביש מהיר מסומן היטב בלי הולכי רגל - אנחנו רואים שהפתרונות הטכנולוגיים מתקדמים מהר מאוד. במרכז העיר זה כנראה ייקח עוד זמן.
"חשוב שנבין שברגע שאתה יושב ברכב אוטונומי, אתה פרודוקטיבי. אתה יכול לנוח, להאזין למוזיקה. בעיניים של כלכלן, דווקא בגלל שהעלות השולית של הנסיעה יחסית נמוכה, יכולים להיווצר פקקים. היום אנשים יכולים להימנע מנסיעה בגלל פקקים, אבל ברכב אוטונומי אפשר לישון או לעבוד - אז הבעיה נפתרת.
"מבחינת הרגולציה, צריכים לקרות שני דברים: אחד, להכריח את הרכבים האלה להיות מיניבוסים ולא רכבים פרטיים, פשוט כי לאף אחד לא מגיע להשתמש במרחב הציבורי בצורה כזאת בזבזנית. והשני זה הגבלת כמות הכלים".
יכול להיות גם שבעולם עם רכבים אוטונומיים, חלק מהסיבות לצורך בשירות שלכם ייעלמו.
"גם ניהול רשת של רכבים אוטונומיים עם כיסאות ומסלולים זו משימה מאוד מורכבת, וזה מה שאנחנו טובים בו. לכן להפך, אנחנו רואים בזה הזדמנות ואפילו יותר צורך בתשתית שאנחנו בונים".
עשיתם סבב גיוס לאחרונה, ממש בזמן מגפת הקורונה. איך זה היה?
"בזכות ובגאווה גדולה גייסנו סכום משמעותי באחד הרגעים הכי מורכבים של המגפה, ממש במרץ, בתקופה החשוכה. זו היתה תקופה קשה לכולם, גם במובן המשפחתי הבסיסי. אנשים נפגעו כלכלית ובריאותית, אנשים שאיבדו את חייהם בגלל המגפה. אז הכי חשוב כל הזמן - פרופורציות".
אתה שוב מדבר מלמעלה.
"תמיד. היכולת הכי חשובה שאנחנו מנסים לשמר היא להסתכל גם על התמונה הגדולה וגם על הפרטים תוך כדי תנועה, ואז לקבל החלטות בצורה הכי מושכלת שאפשר. גם הטכנולוגיה הפכה יותר מעניינת בתקופה הזאת. חברות צומחות, סטארט-אפים מגייסים. בסיבוב הזה הובילה את ההשקעה חברת Exor שבבעלות פיאט ויצרני רכב אחרים. זה מהלך אסטרטגי גם לחברות של תעשייה מסורתית".
דווקא בתקופה הזאת היה חשש לעתיד התחבורה הציבורית. מניות של חברות בתחומים משיקים, כל מה שקשור לעולם העבודה והקומיוטינג, התרסקו.
"בהחלט יש פה סיכון משמעותי, אבל גם פוטנציאל. בישראל למשל, השימוש בתחבורה ציבורית משתנה. דווקא בתקופות כאלה מתאימים דברים פחות מקובעים. אנחנו רוצים מערכת חכמה שמתאימה את עצמה לביקושים. הפקקים השתנו, מצב התנועה בכבישים שונה לחלוטין, ועדיין יש אוטובוסים מפוצצים ואוטובוסים ריקים לגמרי. למה שמשלם המסים יממן אוטובוס עם שני נוסעים? אולי דווקא תקופת הקורונה היא הזמן להפוך את כל רשת האוטובוסים?"
אתה חושש מהעתיד?
"קשה לדעת מה יהיה, גם ברמה האישית וגם ברמה הלאומית והעסקית. אנחנו מתרחבים לפתרונות של ניהול הסעות של בעלי מוגבלויות, הסעות לבתי ספר, ניהול תשתיות עירוניות ועוד. יש הזדמנות להתייעלות טכנולוגית, אבל העתיד לוט בערפל".
ברמה האישית, גדלת מחברה של שני שותפים שמניעים זה את זה לארגון עם מאות עובדים בכל העולם. איך הצלחת לקפוץ מדרגה?
"קשה להסתכל על עצמך מבחוץ ולדעת אם אתה עושה עבודה טובה. אני מציע לכל אחד, לא משנה באיזו עבודה הוא או היא נמצאים, לשאול את עצמו - האם הייתי מגייס את עצמי לתפקיד שלי? אני שואל את עצמי כל יום, כל דקה. אני לרגע לא יודע להגיד אם אני עושה עבודה טובה או לא. אני מנסה לצאת מאזור הנוחות כדי לקדם את החזון שלנו. יש לנו משקיעים, דירקטוריון מאוד רציני, ובשביל שאני אשאר בתפקיד שלי - אני צריך לעשות עבודה טובה".
אז לא כל יום התשובה לשאלה היא כן?
"בדרך כלל התשובה היא לא. יש פערים שאני צריך להשלים. בסוף לב העניין הוא קבוצה חזקה של אנשים, ואני לא אומר את זה כי חייבים. אין שום סיכוי שהיינו מגיעים לאן שהגענו בלי הצוות - כל הצוות - שמשלים אחד לשני פערים. יש המון דברים שאני ממש לא טוב בהם, וזה בסדר כי אנחנו צוות".
ורגעים קשים?
"יש לא מעט, בעיקר של אי ודאות, למשל ברגעים שלפני השקעה משמעותית שלא ברור אם תצא לפועל. אני משתמש באנלוגיה למאמר מדעי שלמדתי מפרופ׳ אורי אלון ממכון ויצמן. מאמר מדעי כתוב בצורה מאוד ברורה: היתה תיאוריה, עשו מחקר, בדקו והוכיחו שהתיאוריה נכונה. קו ישר. אבל בפועל זה אף פעם לא ככה.
"בפועל יש רעיון, אתה רץ איתו לכיוון מסוים, מגלה שזה לא נכון, רץ לכיוון אחר. ממש כמו מכונת פינבול, מעין ענן חשיבתי של אי ודאות. ובאי ודאות הזאת יש משהו חיובי, כי זה אומר שאתה עושה משהו חדש. אחרת זה היה קל. לפעמים קשה להבין שאי ודאות זה בסדר ואפשר להמשיך להתקדם בתוכה. האתגר הכי גדול הוא ללמוד ליהנות מזה".
נשמע שבסוף מה שמציל אותך זה השכלתנות.
"אני חושב שהכל רגשי. אני לא מאמין בפער של שכלתנות מול רגש, לדעתי זה רצף ולא דיכוטומיה. אני גם מאמין גדול בלחשוב ביחד עם אנשים, כל אחד עם הגישה שלו. אנחנו עושים את זה הרבה בצוותים בחברה. אני משתדל שיהיו לנו כמה שיותר הזדמנויות לעשות את זה".
ערן גפן הוא מייסד G^Team חברה לייעוץ אסטרטגי ומחבר הספר "יוצרים צמיחה - כך הופכים יצירתיות עסקית לתוכנית עבודה"