מירי רגב / רויטרס
דבריה של שרת התחבורה מירי רגב על כוונתה לעצור את פרויקט המטרו, שנאמרו בוועידת ישראל לנדל"ן של "גלובס", חוללו סערה. אחרי שציינה כי המטרו, הצפוי לעלות 150 מיליארד שקל, יתווסף לתוכניות בהיקף 60 מיליארד שקל להקמת קווי רכבת קלה בגוש דן ותכניות בהיקף 600 מיליון שקל להקמת שבילי אופניים - אמרה רגב כי תתנגד ליישום התכנית.
שי אגסי בטור מיוחד ל"גלובס": "רכבות תת קרקעיות הן פתרון אנכרוניסטי"
"כרגע, מה שאנחנו צריכים זה לחבר את הקטע בין חדרה לקריית שמונה ומדימונה לאילת, זה סה"כ 100 מיליארד שקל. זו תהיה רכבת נוסעים ביום ורכבת מטענים בערב. זה יוריד משאיות מהכבישים, יביא להקמת מפעלים בדרום ובצפון, וכשאתה בוחן את כל התוכניות האלה מול לשים את כל התקציב רק במטרו, כשאנו כבר משקיעים ברכבות קלות ובשבילי אופניים - אני חושבת שצריך להשקיע גם בחיבור מדינת ישראל".
ד"ר יואב לרמן בטור מיוחד ל"גלובס": "המטרו הוא מנוע הצמיחה של מטרופולין תל אביב"
בין גל התגובות לדברי רגב, בלטה זו של שר התחבורה הקודם בצלאל סמוטריץ'. "הניסיון להציג את זה מול השקעה בפריפריה הוא פופוליזם זול שמשקף חוסר הבנה", תקף סמוטריץ'. ראשית, הסביר, המטרו ישרת גם את תושבי הפריפריה בהגיעם למרכז; ובנוסף, ניתן לממן אותו באמצעות המגזר הפרטי, בניגוד לפרויקטים תחבורתיים כמו רכבת לאילת. "ההשקעה בפריפריה חשובה", סיכם סמוטריץ', "אבל אין לזה קשר למטרו".
רגב לא נשארה חייבת ותקפה את סמוטריץ', בין היתר על קביעתו לגבי עלות המטרו. "כדאי ששר תחבורה לשעבר יכיר את הנתונים", קבעה. "כ-150 מיליארד שקל הינם עלות הפרויקט, מתוכם כ-80 מיליארד מתקציב המדינה".
שאלת התקציב: רגב צודקת (אבל לא לגמרי)
נתוני התקציב שפרסמה רגב בציוץ התגובה שלה לסמוטריץ' נכונים. עבודות כלכליות רבות שהוכנו בתקופה האחרונה במסגרת ההיערכות למטרו נוקבות אכן בתג המחיר 150 מיליארד שקל - זו העלות של הקמת שלושה קווי מטרו בגוש דן, באורך כולל של 146 ק"מ ובנייתן של 109 תחנות לאורכן. העלות האסטרונומית הזו מתחלקת בגדול בין העבודות ההנדסיות ועבודות התשתיות שמחייב הפרויקט האדיר הזה (בערך 60% מהעלות הכוללת) והחלק הרכבתי, שהוא בעיקר הקרונות והמערכות המורכבות, שמהווים את 40% הנותרים.
רגב גם צודקת לגבי מודל המימון. במשך שנתיים שברו באוצר את הראש איך לממן פרויקט כזה, שעלותו גבוהה בסדרי גודל מכל הפרויקטים התשתיתיים שנעשו עד היום בישראל. החשב הכללי רוני חזקיהו הציע רעיון שנשמע תיאורטי וקצת הזוי, עד שהגיע משבר הקורונה. חזקיהו הציע קופסה חוץ תקציבית, ממש כמו זו שמשמשת כיום את המדינה לתוכניות הסיוע למשק להתמודדות עם משבר הקורונה (בסכומים כמעט זהים אגב).
היום ברור שרעיון הקופסה כבר לא מעשי, כי המדינה ניצלה אותו עד תום לטובת הקורונה. המודל הרלבנטי היחיד שנשאר הוא של אגף תקציבים: 50% מעלות המטרו תמומן מתקציב המדינה, והיתרה תגיע משני מקורות לא-שגרתיים. הראשון הוא מה שראש הממשלה בנימין נתניהו מכנה "זכויות אוויר" או "תפיסת ערך" (Value capture). המדינה תחלק זכויות בנייה ביד נדיבה לאורך תוואי הקווים, בדגש על התחנות המרכזיות. הזכויות האלה שוות הרבה כסף ליזמים, ובכוונת המדינה למכור אותן כדי לממן 25% מעלות הפרויקט. על הרעיון הזה דיבר בעצם סמוטריץ', אך לא הדגיש שמדובר בסך הכל ברבע מהתקציב.
על המקור השלישי והאחרון למימון, שאמור להביא את 25% הנותרים לא אוהבים לדבר. אבל מדובר במס. איזה מס בדיוק? לא ברור, כנראה אגרת גודש, מס עסקים או היטל עירוני אחר. את ההחלטה הלא-נעימה על הטלתו הייתה אמורה לקבל הממשלה.
אז איפה האבל? האבל הוא, שההוצאה על המטרו היא השקעה: לפי הערכות מומחים, המטרו לאחר שיפעל צפוי לתרום לכלכלה הישראלית תועלות בשווי של בין 26 ל-34 מיליארד שקל בשנה (ראה הרחבה בהמשך). כלומר, להחזיר את ההשקעה בו בתוך פרק זמן קצרצר של 5 שנים.
ההצהרות: הפריפריה כמס שפתיים
הטיעון של רגב שתשתיות תחבורה מביאות פיתוח כלכלי וצמיחה - איננו מופרך. כביש 6, למשל, הוא דוגמה מוצלחת. יחד עם זאת, ה-100 מיליארד שקל שרגב מציעה להשקיע במסילות רכבת לקריית שמונה ולאילת יניבו תשואה אפסית, בטח בשנים הראשונות. מדובר בהשקעה מטורפת ביחס לגודל האוכלוסייה שתיהנה ממנה - על-רקע זה צמחה הטענה שבכסף שתעלה רכבת מהירה לאילת אפשר לקנות מכונית יוקרתית לכל תושב העיר.
רגב מציעה בעצם שגוש דן יישאר המטרופולין האחרון בעולם המפותח שאין לו רכבת תחתית, בעוד שאילת תהפוך לעיר הקטנה הראשונה בעולם שתהיה לה רכבת מהירה של 250 קמ"ש.
רגב לא המציאה את הגלגל. ראש הממשלה נתניהו וכ"ץ כשר תחבורה דיברו הרבה לפניה על הקמת רכבות מהירות לאילת ולקריית שמונה. ב-2012 הממשלה כבר קיבלה החלטה על הקמת הרכבת, בשיתוף פעולה עם ממשלת סין. אבל אז התברר שאף אחד, כולל הסינים, לא מוכן לממן פרויקט כזה מבלי לגבות עליו ריבית גבוהה. מאז המדינה ממשיכה לקדם את תכנון הקו לאילת, אבל מדובר בעיקר במס שפתיים שהפוליטיקאים משלמים לתושבי העיר הדרומית.
הסכם השלום עם האמירויות פתח אמנם אופקים חדשים למסילות רכבת, אבל התוכנית של ישראל כ"ץ להשתמש במסילה הקיימת מחיפה לבית שאן להובלת מטענים למפרץ, מייתרת את הצורך בהשקעה ברכבות מטען לאילת. בנוסף, צריך לזכור שלמדינת ישראל היום יש הרבה פחות כסף להשקיע בתשתיות ועליה להיות בררנית מאוד. מה עדיף - 3.5 מיליון תושבי גוש דן הפקוק, או 80 אלף תושבי אילת ויישובי הערבה? נדמה שהתשובה ברורה.
סדר עדיפויות: מיגור פקקים ומנוף נדל"ני
רגב טוענת ששלושת קווי הרכבת הקלה העתידיים ושבילי האופניים יכולים לספק לגוש דן פיתרון תחבורתי, אבל גם היא מודה שמרכז הארץ צפוי להיסתם בשנים הקרובות. השאלה האם המטרו הוא הפיתרון התחבורתי הנכון לגודש מעוררת ויכוח סוער בין מומחי תחבורה, תכנון אורבני ופעילי סביבה. אגב, סמוטריץ' עצמו אמר על המטרו בראיון סיכום קדנציה שנתן ל"גלובס" במאי השנה, שאילו היה נשאר במשרד התחבורה היה בוחן לעומק חלופות. "צריך לוודא שאנחנו לא רצים לחקות את מה שאירופה עשתה לפני מאה שנה. היום יש כבר פתרונות אחרים", אמר אז.
אבל המטרו הוא הרבה יותר מאמצעי תחבורה. היתרון המכריע שלו הוא ביכולת להוביל כמות אנשים גדולה פי כמה מהרכבת הקלה, מתחת לאדמה תוך הפרעה מינימלית לתנועה. היכולות האלה מאפשרות למדינה להשתמש בפרויקט הזה כמנוף בנייה אדיר: לאורך קווי המטרו ובקרבת התחנות מתוכננת בנייה בהיקפים חסרי תקדים. זה אומר שבעשורים הקרובים ישראל תצמח לגובה על פני גוש דן ולא תתפרס החוצה מהמרכז לפריפריה.
באוצר אומרים, שהפרויקט שווה למדינה כחצי טריליון שקל בתועלות כמו חיסכון בזמני נסיעה בפקקים, תועלות סביבתיות והגדלת הפעילות הכלכלית. משום כך צריך להתייחס לוויכוח על המטרו ככזה שיקבע את פניה של מדינת ישראל לשנים רבות קדימה.