מטרו / אילוסטרציה: shutterstock, שאטרסטוק
הצעת האוצר למימון פרויקט המטרו בתל אביב מתקציב המדינה עלולה לגרור את המדינה להוצאות מיותרות בהיקפים של עשרות מיליארדי שקלים ונעשה בלא בחינה מספקת של חלופות, כך מזהירים חוקרים מפורום קהלת בראשות הכלכלן הראשי לשעבר באוצר ד"ר מיכאל שראל. "הממשלה מחליטה שכדאי להשקיע 150 מיליארד שקל בפרויקט שבסוף יעלה כנראה הרבה יותר מבלי לאפשר לשוק הפרטי לבחון את הכדאיות של הפרויקט באופן אובייקטיבי", אמר שראל לגלובס. "מאחר שתחשיבי הכדאיות הכלכלית של הפרויקט הזה נעשו בצורה שלדעתי היא לא נכונה יש אפשרות סבירה שהוא יהיה הפסדי בצורה מחרידה".
על פי המתווה שמקדם משרד האוצר תמומן מחצית מההקמה מתקציב המדינה ויתר הסכום יושג מהכנסות מיועדות, כגון היטלים ואגרות וכן "לכידת תועלות" (Value capture) כמו מכירת זכויות בנייה ליזמים מעל שטחי התחנות המתוכננות. לטענת שראל ההיטלים הם דרך חוץ תקציבית למימון הפרויקט ולכן כשמביאים גם אותם בחשבון עולה שיעור ההשתתפות של המדינה בפרויקט "הרבה מעל 50%".
בדוח שכתב בנושא יחד עם ד"ר אשר מאיר וד"ר הודיה למפרט מזהיר שראל כי "מימון הפרויקט ישירות על ידי המדינה, בהתאם לכיוון המסתמן מהטיוטה לחוק ההסדרים שמקדם משרד האוצר, הוא האפיק הגרוע ביותר למימון הפרויקט".
"ניתוח שטחי ומוטה"
האוצר קיווה לאשר את הקמת המטרו במסגרת תקציב 2021-2020 אך הממשלה התפרקה מבלי שקיבלה החלטה על כך. האוצר טוען כי ההשקעה בפרויקט המטרו כדאית כלכלית, וצפויה להחזיר את עצמה בתוך זמן קצר. טענה זו מתבססת על עבודה לבחינת התועלות הכלכליות, הסביבתיות, החברתיות והאורבניות של הפרויקט שנעשתה בידי צוות מומחים בהזמנת משרדי האוצר והתחבורה והמועצה הלאומית לכלכלה, בראשות ד"ר ניר שרב ופרופ' יורם שיפטן מהטכניון.
השורה התחתונה של הדוח הייתה כי כל שקל שיושקע בפרויקט יניב בין 2.5 ל-3.5 שקלים של תועלות כלכליות למשק, בדמות קיצור זמני הנסיעה לאנשים ולמטענים, חיסכון בקרקע ובחניה, בהחזקה ורכישה של כלי רכב וכן בפיתוח כלכלי וסביבתי שיתאפשר בעקבות הקמת קווי המטרו.
בשיחה עם גלובס אמר שראל כי "ניתוח הכדאיות של הפרויקט שנעשה, הוא מאוד שטחי לא רציני, מוטה ומאוד אופטימי, ומתעלם מכל מה שקרה פה בשנים האחרונות עם הקורונה והרכב האוטונומי וכל מיני תהליכים אחרים. אבל לפחות היה דוח שהוכן במשך שנתיים שעליו היה דיון והייתה ביקורת של מומחים. אבל בנושא המימון, המודל שהאוצר ניסה להכניס לחוק ההסדרים הוא פשוט ניסיון למחטף. זה מודל לא שקוף ולא מבוסס שאין לו הסבר ולא נבחנו לא אלטרנטיבות. כמה פקידים באגף תקציבים החליטו שזו הצורה הנכונה לעשות את זה - ורצים קדימה".
החוקרים בראשות ד"ר שראל ממליצים על מודל משלהם למימון המטרו. הם מחלקים את הכדאיות של הפרויקט בין תועלות פנימיות (כגון ההכנסות בניכוי עלויות ההקמה והתפעול) לבין התועלות החיצוניות (הפחתת הגודש והזיהום, צמצום תאונות הדרכים, יתרונות ציפוף עירוני וכו'). את התועלות הפנימיות של הפרויקט הם מציעים לתמחר באמצעות השוק הפרטי, או במילים אחרות במכרז PPP, ואת התועלות החיצוניות תסבסד הממשלה, שתידרש גם לסבסד את מחיר הנסיעה לצרכן.
למה שהממשלה תסבסד את הנסיעות?
"הסבסוד מייצר למונופול (הזכיין הפרטי שיפעיל את המטרו) תמריץ לקבוע מחיר נסיעה נמוך יותר ולעודד כמות נסיעות גדולה יותר. זו לא מתנה למונופול, כי את גובה הסבסוד המדינה תקבע לפני המכרז, כך שמי שיתחרה במכרז ישלם מראש עבור הזכות לקבל את הסבסוד הזה. נניח לדוגמה שכרטיס יעלה לנוסע 5 שקלים, הממשלה תסבסד את אותו כרטיס בעוד 5 שקלים שמנם 3 שקלים עבור התועלות החיצוניות של הפרויקט ועוד 2 שקלים כדי לתמרץ את המונופול להגדיל את מספר הנסיעות".
"אין פרויקט כזה שמומן באופן פרטי"
גורמים ממשלתיים המעורבים בקידום הפרויקט אמרו בתגובה כי "עם כל ההערכה שיש לנו לד"ר שראל וליכולותיו ככלכלן מקרו, יש פער בין התיאוריה הכלכלית לבין המציאות. בתיאוריה זה נראה פשוט וקל: היזם הפרטי מנהל את הסיכונים שלו ומתמחר הכול באקסל, אבל בפועל אף גוף פרטי לא ייקח סיכונים בהיקפים של 150-100 מיליארד שקל ועוד בפרויקט שמשרת תועלות כלל משקיות. אנחנו לא מתנגדים להכנסת זכיין פרטי במכרז, אבל אין אף פרויקט מטרו בעולם שמומן באופן מלא על ידי השוק הפרטי. גם בפרויקטים יותר פשוטים וקטנים כמו כביש 6 והרכבת הקלה בירושלים הממשלה נתנה מענקי הקמה בגובה 70% מעלות הפרויקט והמרכיב שיצא למכרז לשוק הפרטי היה בסה"כ 30%-20% מהפרויקט. היכולת של המגזר הפיננסי בישראל לתת מימון לפרויקט יחיד הייתה עד היום בסדר גודל של מקסימום 6-5 מיליארד שקל, אז גם אם נניח שבמטרו נצליח להגיע ל-10 או אפילו 12 מיליארד שקל - זה רחוק מאוד מההיקף המלא של הפרויקט".
ממשרד האוצר נמסר בתגובה כי "דוח התועלות של המטרו כולל את הניתוח המעמיק ביותר שנעשה לפרויקט תחבורתי כלשהו בישראל וזאת באמצעות טובי כלכלני התחבורה והמתכננים במשק. הדוח נבחן ותוקף על ידי שתי חוות דעת חיצוניות והוצג באירועים שונים לאיתגור של עמיתים.
"משהוכח שהפרויקט כלכלי, מודל המימון לתקצובו כולל חלוקה מאוזנת של 50% עלות תקציבית בתוספת של 50% עלות מלכידת ערך שהפרויקט ייצר. כמובן שמשרד האוצר היה מעוניין לייצר פרויקט מטרו, ללא כל השתתפות בעלויות ההקמה כפי שמוצע ע"י פורום קהלת, אולם לדאבוננו מודל כזה לא קיים בעולם ולא בכדי".
גורמים באוצר הוסיפו כי מודל המימון נבנה בין היתר על סמך עבודה שעשתה חברת מקינזי שהצביעה על כך ש-50% השתתפות מדינה הוא שיעור מקובל בפרוייקטים דומים בעולם. בנוסף ציינו אותם גורמים כי המודל המוצע מתייחס רק ל-75% מהמימון לפרויקט, ומימון 25% הנותרים מהעלות ייקבע בהמשך על-ידי צוות בינמשרדי של האוצר והמועצה הלאומית לכלכלה.