תכנון לטווח ארוך הוא מותרות בימים שבהם המציאות הכלכלית והפוליטית משתנה על בסיס כמעט שבועי. אבל בענף הרכב כבר מביטים כיום רבים לעבר ינואר 2022, התאריך בו תבוטל הטבת מס הקנייה על המכוניות ההיברידיות.
מדובר בשינוי מהותי, שצפוי להשפיע על פלח שוק שרשם בעשור החולף צמיחה מסחררת ותפס בשנה החולפת כמעט 16% ממכירות הרכב החדש. המשמעות של השוואת מס הקנייה על היברידיות לזה של רכבי בנזין רגילים הוא קפיצה מרף מיסוי 30% לפני שנתיים ל-50% כיום ולמס קנייה אפקטיבי של כ-65% בתחילת 2022.
הביטול המתוכנן של הטבת המס על כלי הרכב ההיברידיים הוא השלב השלישי במתווה המס הירוק, שפרסם האוצר בדצמבר 2019 במטרה, לא מוצהרת רשמית, לבלום את הנהירה ההמונית של שוק הרכב לעבר הפלח ההיברידי מוטב המס, שמקטין את הכנסות המדינה ממיסוי רכב.
במסגרת אותו מתווה עלה בתחילת 2020 מס הקנייה על ההיברידיות מ-30% ל-45% ובינואר 2021 הוא טיפס ל-50%. בעוד עשרה חודשים הוא יחזור כאמור לנקודת המוצא בה היה לפני כעשר שנים, כלומר מס קנייה בגובה 83% בניכוי הטבת המס הירוק בגובה 15 אלף שקל, שהיא ההטבה המקסימלית על כל סוגי הרכב הרגילים. מונחים אפקטיביים מדובר על מס קנייה של כ-65%, כמו זה של מכוניות בנזין מקבוצת זיהום 2. במונחי מחיר המשמעות עשויה להיות התייקרות של 10-12 אלף שקל במשפחתיות וברכבי פנאי היברידיים פופולריים.
השאלה הגדולה שמעסיקה את הענף היא מה יקרה לשוק "ביום שאחרי". האם מדובר ב"מכה קלה בכנף" לפלח הצומח או שמא סוף פסוק והאם ו/או אילו סגמנטים ודגמים ליהנות מהוואקום המשמעותי שייווצר.
האם השוק יספוג את המכה?
הדעות בענף ביחס להשפעת ביטול הטבת המס נעות בין שני תרחישים קוטביים. חסידי "תרחיש המצב היציב" טוענים, ששוק הרכב הישראלי כבר ספג את שתי העליות הקודמות במס הקנייה על ההיברידיות באדישות מרשימה. עובדה: למרות עלייה משמעותית של 15% במס הקנייה על ההיברידיות ב-2020, בשנה שעברה שמרו מכירות הדגמים "העממיים", שמחירם עד כ-145 אלף שקל, על נתח של כ-16% מהשוק - ירידה של כ-1% בלבד מנתח השוק ב-2019, ערב הרפורמה. עם זאת, במספרי מכירות - כל השוק התכווץ.
האוצר יכול לראות בכך הישג מרשים והוכחה ש"אפשר לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה": למרות שמס הקנייה על ההיברידיות עלה בשיעור משמעותי וכך גם הכנסות המדינה ממס קנייה, מחיר ההיברידיות לצרכן עלו בצורה שולית ולא נפגעה הסטטיסטיקה המרשימה של "צמיחה במכירת מכוניות ירוקות", שאותה נוהגת המדינה להציג בגאווה במוסדות בינלאומיים.
עם זאת, המציאות מורכבת יותר. אותה "קשיחות ביקוש" של רכב היברידי נובעת משילוב של כמה גורמים נקודתיים וזמניים. למשל, הפרסום המוקדם של מתווה העלאת המס אפשר ליבואני הרכב להיערך בשלהי 2019 עם ייבוא של מלאים גדולים של דגמים היברידיים, ששוחררו במיסוי של 30% בלבד ואלה היוו חלק לא מבוטל מהמכירות בשנה שעברה.
גם השנה התמונה חזרה על עצמה ובדצמבר 2020 נחתו כאן עשרות אלפי היברידיות חדשות, ששוחררו עם מס מופחת. המלאים הללו צפויים למתן את עליית המחירים בפלח לפחות עד סוף הרבעון השני ואולי מעבר לכך.
כבר היום מנסים היבואנים הרלוונטיים לשריין לעצמם מול היצרנים הקצאות ייצור מאסיביות לאספקה ברבעון הרביעי של השנה לקראת "הפעימה השלישית" בינואר 2022. אלה אמורות לכסות את הביקוש לפחות במחצית הראשונה של 2022.
סיבה נוספת ליציבות המחירים והביקוש בפלח ההיברידיות עד כה היא החוזק יוצא הדופן של השקל ביחס למטבעות הייבוא, שסייע על פי הערכות לספוג 5%-8% מההתייקרות, שאמורה הייתה להתרחש במחיריהן לאחר עליית מס הקנייה. גם זה אינו "גורם קבוע" וברור, שאם מגמת שערי החליפין תשתנה עשויה להתפרץ "התייקרות רדומה" של ההיברידיות.
הגורם הממתן השלישי הוא שולי הרווח הרציניים של היבואנים, שמקובלים בפלח הזה. על היקף הרווחיות ניתן ללמוד מהנחות הענק, עד 15% ממחיר המחירון, שבהן מוצעים חלק מהדגמים ההיברידיים הפופולריים במסלול ה"אפס קילומטר" של חברות הליסינג.
אפילו בימים אלה אפשר למצוא במודעות של חברות הליסינג הצעות לרכישת משפחתיות היברידיות פופולריות בהנחה של 8%-14% ממחירי המחירון הרשמיים. לפיכך סביר להניח, שלפחות חלק מעליית המחירים הצפויה בפלח ב-2022 "תיספג" באמצעות הקטנת שולי הרווח של היבואנים.
ולבסוף ההיברידיות עדיין נהנות משווי שימוש חודשי מופחת ב-500 שקל לעומת רכבי בנזין רגילים וזו מוטיבציה חיובית למקבלי הרכב הצמוד. עם זאת מדובר בהטבה זמנית: ביטול ההטבה הזו נבחן כיום כחלק מביטול "המעמד המיוחד" של ההיברידיות בישראל.
פסימיות והגברת התלות ביצרנים
התרחיש השני לגבי השפעת ביטול הטבת המס הוא "חזרה לנקודת המוצא". כלומר חזרה להיקפי המכירות של תחילת העשור הקודם, לפני הטבת המס שיצבו אז על פחות מ-5% מכלל השוק. התרחיש הזה מבוסס על כך שמכוניות היברידיות "אמיתיות" הן עדיין יקרות יותר לייצור ולשיווק ממקבילותיהן עם מנועי בנזין. לפיכך, אם הן יעלו 10%-15% יותר מגרסאות הבנזין המקבילות, הביקוש להן יקטן משמעותית וכך גם היכולת של היבואנים לתת עליהן הנחות אפקטיביות לחברות הליסינג, שהן עדיין הלקוחות הגדולים ביותר של היברידיות בישראל.
כרגע נראה, שתגובת השוק לשינוי צפויה להשתנות בין היבואנים והמותגים השונים. המותגים הקוריאנים יונדאי וקיה, למשל, שמובילים (במצטבר) את המכירות בפלח ההיברידי עם דגמים כמו איוניק ונירו, עשויים "להינצל", לפחות חלקית, בסיוע החתימה המתקרבת על הסכם הסחר החופשי (FTA) בין ישראל לדרום קוריאה, שתביא לביטול המכס בגובה 7% המוטל על הדגמים הללו ותמתן חלק ניכר מעליית מס הקנייה. מטבע הדברים גם שער דולר נמוך יסייע למגמה הזו.
מנגד בטויוטה, שהיא החלוצה ושחקנית אסטרטגית בשוק ההיברידיות העממיות בישראל (קורולה, פריוס, CH-R, יאריס), בונים ככל הנראה על תמיכה של היצרן. טויוטה העולמית מציב כיום את החדרת ההיברידיות לאירופה כיעד אסטרטגי, תוך צמצום היצע דגמי הבנזין בתקינה אירופאית, כך שהיברידיות עתידות להיות ברירת המחדל של החברה. כנ"ל לגבי הונדה, שכבר הודיעה רשמית כי תפסיק לשווק באירופה דגמים שאינם היברידיים. במקרה כזה היצרנים יהיו חייבים להגיש סיוע תחרותי ליבואנים שאם לא כן עצם נוכחותם בשוק הישראלי תיפגע מהותית.
מלחמת ירושה על הנתח שוק
בענף כבר יש מי שערך למילוי "הוואקום" שעשוי להיווצר עקב דעיכת מכירות ההיברידיות. אחד הפלחים שמועמדים למלא את החלל הוא פלח רכבי הפלאג-אין, שישמרו על הטבת מס קנייה לפחות בשלוש השנים הקרובות. הבעיה היא, שלמעט שני דגמים - קיה נירו פלאג-אין ו-MG HS החדש, ששיווקו החל כאן לאחרונה, רוב דגמי הפלאג-אין נמצאים בשוליים הגבוהים של שוק ובעיקר בפלח הפרמיום. ההיצע צפוי להתרחב בשנתיים הקרובות, אך קשה לצפות למחירים עממיים.
לפיכך, סביר להניח, שנראה "קאמבק" של גרסאות בנזין/דיזל מקובלות של דגמים פופולריים, שרובם מצוידים כיום במערכות מיקרו-היברידיות. אלה לא באמת היברידיות אלה מכוניות עם מנוע עזר זעיר וסוללה קטנה שלא מאפשר למכונית לנוע על חשמל בלבד, אבל אפשר להניח שהם ימותגו בתור היברידיות.
גם החשמליות "נטו" עשויות לנגוס מנתח השוק שיתפנה אם כי גם כאן המגבלה העיקרית היא יחס מחיר/טווח. ואולי בכלל עוד תופיע ברבע האחרון החלטה פוליטית שתאריך את מועד הטבת המס על ההיברידיות. במציאות הנוכחית, הכל אפשרי.