היציאה מהקורונה, יחד עם השמים הסגורים באופן חלקי, הפכה את פקקי התנועה לתופעה עולמית בלתי נסבלת. והיכן שיש פקקים, אפליקציית Waze (ווייז), שנולדה מתוך פקק בתל אביב, זוכה באור מן ההפקר. האפליקציה של גוגל נהנתה משנה טובה כשהיא עדיין שומרת על מקומה הראשון כאפליקציית הניווט והמפות הבולטת ברוב מכשירי אנדרואיד בארה"ב ובמדינות המערב, בכללן ישראל, ובמקום גבוה במכשירי אפל.
השנה ספגה האפליקציה הפופולרית מכה תדמיתית עם פרישתו של המנכ"ל הישראלי נועם ברדין מניהולה. ברדין הטיח ברוכשת גוגל ביקורת על טיפוח תרבות ארגונית מפנקת, שאינה מעודדת חדשנות ועבודה קשה, תרבות שבה עובדים שמים מעל לכל ימי חופשה ותפריט מגוון במסעדת החברה, ולא ניתן לפטרם. כפי שחברות ישראליות מגלות בימים אלה, הנפקה בזמן בועה עדיפה מאות מונים על פני מכירה לתאגיד אמריקאי. ברדין ביקש למכור את החברה ב־2013 כדי להיפטר מהאווירה הרעילה בדירקטוריון החברה. לו היה מחכה עד היום, ייתכן והוויכוחים היו נעלמים, הכסף היה נספר במדרגות, ו-ווייז הייתה נותרת חברה עצמאית השולטת בגורלה.
מינוי המנכ"לית הזרה הגדיל את הספקולציות התמידיות על העדפתה של גוגל את האפליקציה "שלה", גוגל מאפס, ועל אפשרות של מהלך לסגירתה של ווייז. הפיטורים שבוצעו בזמן הקורונה לא עזרו, אבל הציבור הישראלי עדיין מצביע בסלולרי ווייז.
אל על: משבר ההחזרים
2020 הייתה נקודת מפנה משמעותית עבור אל על; לא רק שהחברה, בדומה לכל חברות התעופה ברחבי העולם, נקלעה למשבר החמור בתולדותיה בעקבות המגפה ועוצר הטיסות, היא גם החליפה בעלי שליטה, לראשונה מאז שהפכה פרטית ב-2005. במסגרת הנפקה שביצעה החברה, כחלק ממתווה הסיוע שעליו סיכמה עם האוצר, אלי רוזנברג בן ה־27, בנו של איש העסקים מארצות הברית קני רוזנברג, הפך לבעל השליטה בחברה במקומה של חברת כנפיים, שבשליטת תמי מוזס בורוביץ'.
החלפת הבעלות לוותה ברעשי רקע בקשר לסוגיית אזרחותו של האב (נדרשת אזרחות ישראלית משום שלמדינה יש מניית זהב בחברה). חברת כנפיים העלתה טענה שהבן הוא מעין איש קש בעסקה, אך בסיכומו של עניין, רוזנברג האב עלה לישראל והפך לבעל שליטה גם הוא לאחר שהשקיע יותר מ-200 מיליון דולר בחברה. גם השדרה הניהולית הוחלפה וכיום בראש אל על עומד אביגל שורק, ש"יובא" לישראל אחרי כהונה ממושכת בדלק US.
בשנה החולפת, אל על הרגיזה מאוד את הצרכנים בסוגיית ההחזרים על טיסות שבוטלו. החוב שנצבר לנוסעים חצה את רף המיליארד שקלים, ורק לאחרונה דיווחה כי השלימה את החזר החובות. אבל למרות הזעם והעליהום ברשתות החברתיות על ההחזרים ובעיקר על העדר המענה - הישראלים ממשיכים לדרג את אל על כמותג שהם מעריכים וסומכים עליו. הרוח החדשה בחברה והמשימה לעלות על מסלול ההתאוששות כוללים גם הבנה שיש להגיב מהר לשוק המשתנה ולתחרות, עם השקת קווים ליעדים חדשים (מרוקו, דובאי, פוקט) ועם הבטחה לשים את הנוסע במרכז.
מוביט: בדרך למונית האוטונומית
מוביט, שנרכשה רק לפני קצת יותר משנה על ידי אינטל במיליארד דולר, עברה השנה לראשונה גם את רף מיליארד המשתמשים. לאחר שהתבלטה בתחום תזמון אמצעי התחבורה ותכנון נתיב, היא חדרה השנה לשוק אפליקציות התשלום לתחבורה ציבורית, עם אפשרויות תשלום באפליקציה שלה תוך שיתוף פעולה עם פנגו. מתחרותיה בשוק זה הן הופ־און העצמאית, התחנה של משרד התחבורה ואניפיי של ישראכרט. מאז ההשקה בשנה האחרונה, מוביט צברה יותר מ-250 אלף חשבונות בישראל ו-65% מכלל השוק.
שיתוף הפעולה שלה עם חטיבת מובילאיי של אינטל מיקם אותה בליבת פרויקט המוניות האוטונומיות, הרובו-טקסי, שצפוי להתחיל בפעילות עד תחילת 2022. בחברה מבטיחים כי כבר בשנה הבאה יוכלו משתמשי מוביט לתכנן ולהזמין נסיעה ברכב האוטונומי ולשלם עליה דרך האפליקציה, אחת ההבטחות המרכזיות של אמנון שעשוע והרוכשת מובילאיי. רכישת הענק של החברה עם פרוץ מגפת הקורונה הגנה עליה מפני הירידה הדרמטית בשימוש בתחבורה הציבורית בעולם, ובחברה התמקדו בתכונות שסייעו למשתמשים להתנהל באופן בטוח בתחבורה הציבורית ובהידוק השורות מול לקוחותיה הארגוניים - מפעילות התחבורה הציבורית, רשויות מוניציפליות וארגונים.
אגד: בדרך לרכבת הקלה
מותג שממשיך לשמור על עוצמתו למרות אינספור שינויים ב-ד.נ.א שלו היא חברת אגד. מפעילת התחבורה הציבורית הוותיקה שהוקמה ב-1933, היא כבר מזמן לא המונופול שהכרנו בעבר, כשחלקה בשוק הולך ומצטמצם לאור החלטות ממשלה מהעבר שהביאו למכירה של אשכולות קווים שהפעילה בעבר החברה.
השנה תאבד החברה "מאחז" משמעותי כשקווים רבים שהפעילה לאורך שנים בבירה, יועברו לידי חברת סופרבוס של משפחת בליליוס. בנוסף ברשות התחרות ובמשרד התחבורה בוחנים כיום את הצעתה של חברת אלקטרה, שבשליטת משפחת זלקינד, לרכוש את אגד תעבורה - חברת בת של אגד (בשותפות עם משפחת לבנת) שמחזיקה במספר של אשכולות קווים בארץ ובפעילות נוספת. זאת בתמורה לכ-200 מיליון שקל. העסקה נבחנת היות שאלקטרה רכשה לא מזמן נתח נוסף מפעילות התחבורה הציבורית בישראל כשקנתה את חברת האוטובוסים אפיקים.
אם בעבר החברה התקשתה להתמודד עם השינויים שנכפו עליה, נראה כי בשנים האחרונות אגד מסתגלת לשינויים. כך, למשל, היא הצטרפה לקונסורציום חברות שכולל את CRCC-CRRC הסיניות לצד שיכון ובינוי להתמודדות על מכרז להפעלת אחד מקווי הרכבת הקלה בתל אביב. גם המיתוג של החברה עם הסלוגן "טוב שההגה בידיים של אגד", והשירות שנתפס לעיתים כטוב יותר ממתחרותיה, מסייעים למותג להישאר רלוונטי ואהוד (גילוי נאות: אביו של הכתב הוא גמלאי של אגד - ג"ל).
רכבת ישראל: הציבור עדיין חושש
במשך שלושה חודשים ב-2020 עמדו במקומם הקטרים והקרונות של רכבת ישראל בשל משבר הקורונה. כשמצב התחלואה אפשר לחזור ולהשתמש ברכבת, זה נעשה בהדרגה - תחילה בעזרת שוברים שהנוסעים יכלו להוציא באמצעות אתר האינטרנט של הרכבת, ולאחר מכן תוך הטלת מגבלות על מספר הנוסעים האפשרי בכל קרון.
המצב כמובן הביא לירידה חדה במספר הנוסעים בשנה שעברה. עם זאת, גם כיום, כשהוסרו כל מגבלות התנועה, מספר הנוסעים ברכבת לא חזר לתקופה של טרום הקורונה. בתחילת 2020 מספר הנוסעים הממוצע ביום עמד על כ-260 אלף איש, וכיום הוא 160-170 אלף בממוצע. לטענת מקורות ברכבת, מבדיקות שלהם, הסיבה לכך קשורה ישירות לקורונה - חוסר ביטחון שעדיין קיים אצל רבים משהייה במקומות ציבוריים סגורים.
מנגד, קשה שלא להזכיר גורם שכן קשור ישירות לרכבת ויוצר חוסר אמון של נוסעים בעבודת החברה - העבודות היזומות המרובות שהיא מבצעת במקטעים מסוימים, כחלק מעבודות תשתית ובהם פרויקט חשמול הרכבת, שעלותו 12 מיליארד שקל. ייתכן שזו הסיבה להידרדרות רכבת ישראל מהמקום השני בקטגוריית התחבורה של מדד המותגים למקום החמישי.
עם זאת, נראה כי אחרי אפקט הקורונה ואחרי שעבודות התשתית המשמעותיות ייגמרו (ואולי עוד קודם לכך) הרכבת תיהנה מעלייה עקבית במספר הנוסעים, מכמה סיבות: הראשונה היא שיפור השירות - הן ברמת התחנות, והן ברמת הדיוק בזמנים. סיבה שנייה היא העובדה שלרכבת אין באמת תחליף. לאדם שמתגורר בכרמיאל או ביבנה ויוצא לעבוד בתל אביב, אין ברירה. עם התפתחות תשתיות תחבורה משלימות (רכבות קלות ועוד) ושמירה על סטנדרט שירות גבוה ייתכן מאוד שהמותג ששמו רכבת ישראל עוד יוסיף ויתחזק.
