גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

דן שנבך, מנכ''ל חברת חוצה ישראל / צילום: יונתן בלום

לאן נעלם המכרז של הרכבת הקלה נופית? בסוף ינואר בשנה שעברה סגרה חברת חוצה ישראל, החברה הממשלתית האמונה על הקמת קו הרכבת הקלה בין חיפה לנצרת שזכתה לכינוי "נופית", את רשימת המתמודדות בשלב המיון המוקדם למכרז ביצוע השלב השני של הפרויקט. באותה הזדמנות החברה הסבירה כי בכוונתה לפרסם את תוצאות שלב זה ברבעון השני של שנת 2021, לפני יותר מחצי שנה - אך מאז לא פורסם דבר. רק לאחר שורת שאלות שהציג גלובס לחברה ולמשרד התחבורה, גורמים שמעורים בפרטי המכרז טענו כי מסקנותיו מבשילות לפרסום. בינתיים הדחייה מעוררת דאגה ותמיהה בקרב לא מעט שחקנים בענף התשתיות.

שלב המיון המוקדם נועד כדי לאפשר לחברות המעוניינות להשתתף במכרז הזכייני למימון, תכנון, הקמה ותפעולה של הרכבת הקלה. היקף המכרז נאמד בכ-3-4 מיליארד שקל ושש קבוצות הגישו את מועמדותן. ההליך למיון מוקדם (PQ) התפרסם בחודש אפריל 2020 ופנה לחברות בינלאומית ומקומיות בעלות ניסיון עשיר במתן שירותים דומים בתחום הרכבתי.

לפי הודעת חברת חוצה ישראל מינואר 2021, "המשתתפים נדרשו להציג את מבנה הקונסורציום אשר יהיה אחראי כזכיין על כלל תכולות הפרויקט לאורך תקופת ההקמה והזיכיון שתוגדר במסמכי המכרז הזכייני. בנוסף נדרשו המשתתפים להציג ניסיון במבחר תחומים מקצועיים וביניהם: ניהול והובלה כקבלן ראשי של פרויקטי תשתיות, ניסיון בהפעלה של פרויקטי רכבות קלות / מטרו, תכנון והתקנה של מערכות רכבתיות (Systems), תכנון והתקנה של מערכות איתות (Signaling), תכנון והקמה של מערכת מסילה (Track), ייצור ואספקה של קרונות (Rolling Stock) ותחזוקה של פרויקטי רכבות קלות / מטרו וכו'".

בנוסף, ציינה החברה כי המתמודדות נדרשו לעמוד בדרישות סף בסיסיות לאיתנות פיננסית ובין היתר: תזרים מזומנים שאינו שלילי בשלושת הדוחות האחרונים, והון עצמי גבוה מ-400 מיליון שקלים בשנת הדיווח. לפי הבטחת חוצה ישראל, תוצאות שלב המיון המוקדם אמורות היו להתפרסם ברבעון השני לשנת 2021 אלא שמאז לא פורסמו.

הנושא מעורר תמיהה שכן במכרז מועמדות גם חברות סיניות שונות ובהן CRRC ו-CRCC (יחד עם אפקון ומאיר) שהצעתן במכרזי הרכבת הקלה בגוש דן נפסלה בשבוע שעבר וחברה סינית נוספת הפסידה גם במכרז של מקורות.

התנהלות "לא בוגרת"

הסחבת וחוסר העמידה בזמנים גם פוגעת בחברות המתמודדות שכן הן נערכות להגשת מכרזים מבחינת הקצאת משאבים ועלויות. בחברות בינלאומיות יכולה להתקבל החלטה לוותר על המכרז ולגשת למכרזים בשלים יותר במקומות אחרים בעולם, מהלך שעשוי לפגוע בתחרותיות במכרז בישראל. אם המדינה רצתה להרוויח זמן היא הייתה יכולה למסור את התוצאות בשלב המיון המוקדם ולדחות את זמן ההגשה למכרז עצמו ולאפשר לחברות המתמודדות להתכוונן להגשתו על פי לוחות זמנים ברורים ולשמור על אמינות ורציפות.

גורם בענף מכנה את ההתנהלות כ"לא בוגרת". חברות עלולות להיבהל מתרבות המכרזים שהתנהלות כזו משקפת, והיא בעלת השפעות רבות. בנוסף להשפעות הכלכליות, היא גם יכולה לחורר את הקבוצות שניגשות למכרז וכוללות כמה חברות, אם בזמן הדחייה מתפרסם דוח שמערער את האיתנות הפיננסית של אחד השותפים למשל, וככל שהזמן חולף כך גדל הסיכוי לאבד שותפות בתוך הקבוצות.

משיכת הזמן עלולה להעיד על חוסר בשלות של הפרויקט ובמקרה של הרכבת הקלה חיפה-נצרת, החששות מוצדקים ועל המדינה היה לעשות כל דבר כדי להקנות אמינות, אם בכוונתה לקדם את הפרויקט, לנוכח העובדה שהפרויקט אכן עמד בפני ביטול.

על פי התחזית, מספר הנוסעים יהיה 100,000 ביום

במשרדי הממשלה חששו שמדובר יהיה בהוצאה כבדה שלא תשיג את מטרתה לנוכח תוואי הרכבת הקלה, שלמעשה תעבוד כמעין הכלאה שבין רכבת פרברית במרחב הבינעירוני לרכבת קלה במרחב העירוני. זאת משום שמיקומן של רבות מהתחנות בין אוטוסטרדות שניתן להגיע לחניוני ענק לידן - גישה תכנונית שמדלגת על הצורך בקישוריות בין כלי התחבורה הציבורית וממשיכה להכווין את הישראלים לנהוג ברכב פרטי. בין היתר מסיבה זו, גם תחזיות השימוש ברכבת ירדו במשך שנות התכנון. גם אומדן הפרויקט התנפח במשך השנים.

ואולם, במסגרת דיוני התקציב הפרויקט ניצל מגניזה ואומדן הפרויקט התעדכן ל-7.66 מיליארד שקל, תוספת של 1.76 מיליארד שקל לאומדן שנקבע בהחלטת ממשלה בשנת 2016.

אורכו של קו הרכבת הקלה הוא כ-41 ק"מ, ויוקמו בו כ-20 תחנות איסוף והורדה של נוסעים, חניוני "חנה וסע" לאורך התוואי, מתחם דיפו ומרכז בקרה. בקו יפעלו מעל 30 רכבות בתדירות נסיעה מרבית של כל ארבע דקות. על פי התחזית, מספר הנוסעים יהיה 100,000 ביום ומהירות הנסיעה המתוכננת במרחב הבינעירוני- 100 קמ"ש.

במשרד התחבורה ובחברת חוצה ישראל סירבו להגיב לכתבה, אך גורמים שמעורים במכרז טוענים כי הוא נמצא בישורת האחרונה לפני פרסום תוצאותיו.